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江苏省《关于贯彻落实国家东中西区域合作示范区建设总体方案的实施意见》出台后，打造“新亚欧大陆桥便捷的出海通道”被提到《实施意见》工作的首位。连云港港位于中国海岸线的脐部，是陇海兰新铁路的东端起点，作为新亚欧大陆桥的桥头堡，连云港港是中国中西部地区最便捷、最经济的出海口。

自1992年12月1日开通首列集装箱过境运输班列以来，连云港港坚持依托陆桥，大力发展集装箱铁水联运业务。通过近20年的努力，连云港港铁水联运集装箱量稳占全国10%以上份额，其中过境运输量由1992年的50TEU发展到去年的10.6万TEU，累计完成52.8万TEU，每年承担着全国50%的过境运输任务。

然而风光的背后，连云港港也遭遇到“东西之困”。西部阿拉山口口岸集装箱积压严重，且一时得不到解决，导致其赖以生存的新亚欧大陆桥国际运输不畅；虽然国家和地方的各项政策都在力挺连云港港的新亚欧大陆桥的桥头堡地位，但来自周边港口的竞争却一直没有停息过。

西部通道拥堵

连云港市委书记李强在接受媒体采访时曾强调，新亚欧大陆桥的畅通情况不容乐观。阿拉山口口岸集装箱积压较为严重，国内出口或国际过境到中亚的许多货物积压在口岸，不能按时出境，导致过境集装箱班列沿途滞留、大量车辆被占用，增加了客户的运输成本，产生一定负面影响。

去年，新亚欧大陆桥国际过境运输持续升温，运量节节攀升，经阿拉山口出境的集装箱共计28万TEU，其中东西向国际过境运输的集装箱近19万TEU。随着货量的大幅增加，阿拉山口过境集装箱严重积压，东部连云港港国际过境运输的集装箱也备受拖累。去年，连云港港全年压港集装箱9000TEU，“是自新亚欧大陆桥过境集装箱班列开行以来，停限装时间最长、压箱最多、损失及影响最大的一次。”一货代公司的管理层抱怨。

业内人士认为，造成阿拉山口口岸拥堵不畅的主要原因一是运量大增。去年新亚欧大陆桥运输出现有史以来少有的“繁忙”，出境货物共计5593782吨，较2010年增长11.8%；集装箱出境箱量达28万TEU，较2010年上涨8%，过境和出口货物均呈大幅上涨之势。二是过货能力受限。随着货量的大幅增加，哈萨克斯坦方面的换装能力、车辆及铁路实施明显不能满足日益增长的运量需求，使过境集装箱严重积压。

去年底，在“新亚欧大陆桥国际运输研讨会”上，阿拉山口口岸经济贸易局局长蔡立和连云港西中物流有限公司总经理蔡新浦等认为，新亚欧大陆桥过境集装箱在口岸拥堵和压港现象，一些企业过境运输单证问题处理不好也是原因之一。“过境运输单证问题是长期存在于陆桥运输中的问题，而大陆桥国际过境运输中单证等运输手续是否规范和齐全，直接关乎大陆桥国际过境运输的畅通与否。”中铁多式联运有限公司总经理王德占指出，“从事大陆桥过境运输的企业，对陆桥运输单证问题要严格对待，单证问题处理的好与坏，直接关系到企业自身的利益和陆桥运输工作能否有序开展。”

西部不畅连累东部集装箱压港，不仅仅是连云港港深受其害，天津港、青岛港去年也分别压港4000TEU和5000TEU。为此，一些业内人士建议应该建立与蓬勃发展的大陆桥国际过境运输相适应的大陆桥运输协调机制，指导、协调乃至解决大陆桥国际过境运输中出现的问题，让东西部都真正动起来。

东部竞争激烈

新亚欧大陆桥东端港口一直处于激烈竞争的状态。“连云港港口在中西部地区业务网点较少，远洋集装箱干线航班偏少，直接影响到连云港港的竞争力。由于综合经济实力较弱，金融、商贸、信息等现代服务业规模较小，连云港对中西部的辐射能力不强。”上海港口协会一内部人士指出，“连云港港在散杂货领域的竞争对手主要为日照港、青岛港，在集装箱领域竞争对手主要为天津港、上海港等。从一个支线港到国际枢纽港，连云港港需要再努力。”

天津港对新亚欧大陆桥也有一定的吸引力。天津港至阿拉山口通道全长10808公里，国内段由天津港出发，经丰台、大同、包头、银川、武威、乌鲁木齐到阿拉山口站出境；国外段由中哈边境（多斯特克站）经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港。去年，天津港西行集装箱国际过境运输量为7900TEU，较2010年增长4%；同时经阿拉山口东行到达天津港的货物较2010年也有较大的增长。通过走天津港的新亚欧大陆桥货源主要是中国、日本、韩国与欧洲各国、蒙古、俄罗斯及中亚各国之间的国际贸易货物运输；东南亚及澳洲、新西兰等国家与蒙古、俄罗斯远东地区及中亚各国之间的国际贸易货物运输；美国西海岸及加拿大等国家与中亚各国之间的国际贸易货物运输。

长三角港口因距离连云港港口不远，也成为其有力的对手。去年，新亚欧大陆桥通过上海、宁波、南京三港口的集装箱过境运输量为22988TEU，较2010年增长39%。虽然，上海港一直被称为长江流域的桥头堡，但业内关于“上海应该成为新亚欧大陆桥新的桥头堡”的呼声一直未断。理由是上海要建设成为国际航运中心，需要腹地的经济和贸易作为支撑，原有的长江黄金水道已经不能满足上海港的需要。其次随着铁路基建的进一步落实，上海港与中西部的距离在渐渐缩短，上海港在铁路运输距离上的不利局面已得到扭转。

就散杂货运输来说，连云港港和它紧邻的日照港一直是此消彼长。日照港通过优良的自然条件、完善的铁路集疏运条件有效覆盖了中国铁矿石进口、煤炭输出区域，其所在区域港口分工较为有序，定位比较明确。此外，日照港具有20万吨级、30万吨级的专业化矿石泊位、煤炭专用泊位，具有大宗散杂货码头综合物流成本最低的主要竞争优势。而连云港港由于建港条件不足、港口回淤比较严重，历史上不具有大型作业码头，这些硬件的限制，导致连云港港在大宗散杂货，如煤炭、矿石的装卸中未能占据有利的竞争优势。为打破基建上的劣势，今年年初，李强提出“2012年，连云港的重点工作就是抓转型升级和沿海突破”。在港口开发上，狠抓“一体两翼”突破，主港区建成25万吨级航道，启动30万吨级航道二期工程，加快专业码头等重点工程建设，进一步完善枢纽港功能。届时，随着港区通航条件的大幅改善，港口功能不断提升、改善及腹地货源的增加，连云港港在东部港口群中的竞争力或将得到很大提升。

在各项政策支持下，连云港港提出构建大陆桥国际航运中心的新目标：2015年港口国际航线增加到280条，中西部业务网点覆盖城市拓展至中西部十省区省会城市、主要二线城市和工业城市；港口吞吐量达到2.5亿吨，集装箱吞吐量800万TEU，初步建成集装箱干线港。到2020年，货物吞吐量超过3亿吨、集装箱吞吐量突破1000万TEU，由连云港发送的过境集装箱量占新亚欧大陆桥过境集装箱总运量的75%。