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交易平台型的物流电商，虽其初衷是为托运人和实际物流供应商提供订约媒介，但若其以自己的名义分别与托运人和实际物流供应商签订合同，应认定该物流电商是海上货运业务中的承运人而非居间人。

案  情

原告：某保险企业

被告：某物流电商

2013年8月21日，案外人某物产企业与被告签订物流服务交易合同。其中“合同概况”条款约定：物产企业委托被告运输货物；被告提供综合物流解决方案，并根据方案提供专业物流供应商；由被告与其指定的物流供应商签订有效的运输合同，为货物运输提供必要的担保，保证货物安全、及时、准确送达；被告提供第三方支付以及开具运输发票服务。“服务内容及价格”条款约定：货物名称带钢，总重量5334.76吨；起运地京唐港，目的地江阴黄田港，运输方式水运，船名“新华”。“结算方式”条款约定：物产企业选择被告作为第三方支付平台；物产企业需支付被告运费33884.84元，以及交易服务费169.42元；物产企业确认运输完成后，指示被告在5日内向物流供应商转付上述运费。涉案运输并未实际开具运单。

涉案货物于2013年8月20日装上“新华”轮，并于8月26日到达江阴港，物产企业于8月29日发现货物受损，并于8月30日与港口经营人进行共同盘点。据盘点情况记载，涉案货物带钢系在卸货时即存在变形和散件的现象。9月22日，原被告与物产企业三方共同出具损失确认书，确认由物产企业委托被告运输涉案货物，在卸货时发现大批带钢因挤压碰撞导致变形，对后期销售和加工造成影响。三方共同确认，受损货物共计113件、重290.41吨，按照200元/吨计算贬值，共计损失为58082元。该损失确认书上显示被告身份为“承运人”以及“责任人”。

原告于2013年8月29日签发涉案运输保险单，其上记载投保人与被保险人均为物产企业，被保险货物名称为热轧普碳钢带，运输路线自京唐港至江阴黄田港。物产企业于8月30日向原告申请保险赔偿，原告按照上述三方损失确认书中确认的金额，于10月18日向物产企业赔付58082元。

原告诉称：涉案货物在运输过程中发生损坏，被告系涉案运输的承运人，原告系取得代位求偿权的保险人，请求判令：1.被告赔偿原告货物损失58082元及利息损失；2.被告承担本案案件受理费。

被告未应诉答辩。

裁  判

上海海事法院经审理认为：本案系海上货物运输合同纠纷。原告作为保险人，在进行保险赔付后已依法取得代位求偿权。本案的主要争议焦点为：一是被告在涉案运输中的法律地位；二是被告就货物损失应承担的责任。

关于被告在涉案运输中的法律地位。首先，被告接受物产企业的委托运输涉案货物，并承诺保证货物安全、及时、准确送达，被告身份符合承运人的法律特征。

其次，被告虽收取的是交易服务费，但被告并未实际促成物产企业与物流供应商直接订立合同，而是由物产企业先委托被告进行货物运输，被告再以自己的名义与物流供应商订立合同，故物产企业与被告之间存在运输合同关系，被告是承运人而非居间人。

最后，涉案货损事故发生后，被告在三方损失确认书中已明确承认自己的承运人身份，而本案亦无运单等其他证据显示另有他人与物产企业订立运输合同，故法院认定被告系涉案海上货物运输合同项下的承运人。

关于被告就货物损失应承担的责任。根据三方损失确认书记载，涉案货物在卸货时即发现存在货损，货物因为运输中的挤压碰撞导致变形，在确认上述事实的基础上，被告还以责任人的身份确认货损金额，故被告应就其确认的金额即58082元向原告承担赔偿责任。

综上，法院判决被告应向原告赔偿货物损失58082元及利息损失。一审判决后，原被告均未提起上诉。

评  析

物流电商作为互联网与航运业相结合的新产物，在给传统航运业带来新的生机与活力的同时，也随之产生了一系列新的法律问题。如本案中所体现的物流电商在海上货运业务中的身份识别问题，便是其中典型问题之一。

关于被告订立的两份合同

本案中，被告与托运人以及实际物流供应商分别签订“物流服务交易合同”。其中，被告与托运人签订的为“接收委托版”合同；与实际物流供应商签订的为“委托运输版”合同。对于被告身份的识别将主要依据该两份合同的约定进行判断。

在“接收委托版”合同中，约定托运人委托被告交易平台进行货物运输，被告承诺提供综合物流解决方案，为货物运输提供必要的担保，确保货物安全、及时、准确送达；合同也约定被告作为第三方支付平台，其收取的运费实为代收代付，自身收取的费用实为交易服务费；关于可能发生的货损问题，合同约定由托运人自行购买保险获得保险赔偿。在“委托运输版”合同中，约定被告委托实际物流供应商为平台会员提供货物运输服务，运输完成后由被告向实际物流供应商转付运费，同时被告还将收取相应的交易服务费；关于货损问题，合同约定由被告购买运输保险，实际物流供应商需配合保险索赔，如不配合则由实际物流供应商予以赔偿。涉案运输实际物流供应商与托运人之间并未直接建立合同关系，也未开具相应运单。

由上述合同条款的约定可以看出，本案被告作为一个交易平台，其自身定位原本是提供信息、撮合交易，但合同的实际订立方式以及合同中的条款内容又使得该平台承担了部分承运人的义务。同时，在对待货损责任的问题上，合同将货损赔偿全部交由保险企业处理，却没有考虑到保险企业赔付后还需向真正的责任人追偿。综合以上因素，最终导致了本案纠纷的产生。

关于物流电商的法律地位

根据物流电商的合同义务以及合同实际履行情况，其在海上货运业务中可能存在两种不同的身份认定：一是居间人；二是承运人。

物流电商作为居间人

依据《中华人民共和国合同法》第424条关于“居间合同”的定义，居间人是指为委托人与第三人订立合同报告机会或者提供媒介服务并取得报酬的中间人。

“居间合同”具有如下的典型特征：第一，居间人仅为委托人报告订约机会，或为订约媒介，并不参与委托人与第三人之间的关系；第二，“居间合同”为有偿合同，但居间人只有在有居间结果时才得请求报酬，并且在为订约媒介居间时可以从委托人和相对人双方取得报酬；第三，居间人没有将处理事务的后果移交给委托人的义务。

结合涉案相关事实，可以看出被告所经营的交易平台最初的定位即是提供居间服务，并且该平台同时为托运人和实际物流供应商双方提供服务，因此从性质上看应属于提供订约媒介的媒介居间。

此外，从被告分别向双方收取交易服务费的行为上，也可以看出这是符合“居间合同”特征的典型行为。如果物流电商将自己定位于居间人的身份，那么其应促成托运人和实际物流供应商直接订立合同，而不是以自己的名义分别与双方签订协议，以及具体参与到运输合同的履行过程中。

当然，实践中的“居间合同”有多种变化形式，居间人在促成合同订立后还自愿提供相关服务也并不少见，例如本案中提供第三方支付服务等，这也是符合居间人作为第三人身份所提供的附加服务。但如果物流电商根据合同约定还需承担更多义务，尤其是还需承担运输合同项下相关义务的，那么其定位就不仅仅是居间人这么简单。

物流电商作为承运人的身份认定

本案中的实际结果，法院最终依据被告对物产企业所作的接受委托进行运输的表述，被告以自己的名义与实际物流供应商签订运输合同的行为，以及货损发生后被告在损失确认书中明确承认自己作为承运人的身份，认定被告系涉案运输合同项下的承运人。因此，物流电商可能存在的另外一种定位是承运人，即其可能作为无船承运人参与货物运输。

中国法律虽并未明确给出无船承运人的概念，但依据《中华人民共和国国际海运条例》第7条第2款关于“无船承运业务”的规定，可以看出无船承运人具有如下特点：第一，符合一定的市场准入条件，具备一定的责任能力。第二，不经营船舶，提供海上班轮运输服务。第三，签发自己的运输单证。第四，对于真正的货主而言，无船承运人是承运人，履行公共承运人的义务；而对于海运承运人则是托运人，享有托运人的权利。

类似本案的情况，因不涉及国际海运的问题，无船承运人的具体资格要求与上述规章有所区别，但其法律地位在本质上则是相同的。作为无船承运人的物流电商，无疑将承担较重的承运人义务，且还需要一定的市场准入资格。因此，物流电商若无意作为承运人参与运输业务的，在其与托运人、实际物流供应商拟定相关合同时，必须注意区分条款所指主体的身份，避免承担预期之外的责任。