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支线航空“极寒” 何时能盈利?

作者:中国企业报 发布日期:2012-06-29 来源:中国企业报

支线航空对地方经济的拉动和社会贡献作用突出,但支线航空与干线航空的境遇却是冰火两重天。

支线航空何时能够盈利?

“近年来,尽管有国家和地方政府的财政补贴与政策倾斜,但支线航空经营亏损的状况却没有明显改观。”一民营支线航空公司负责人近日告诉《中国企业报》记者,支线航空的发展似乎走进了一个怪圈,“一方面是巨大的市场增长潜力与政府的强力推动,另一方面则是企业大面积亏损。”

支线航空是航空运输体系的重要组成部分,被称作是航空网络的毛细血管和神经末梢,为干线航空汇集和疏散运量,是整个航空网络的基本支撑。

支线航空对地方经济的拉动和社会贡献作用突出,但支线航空与干线航空的境遇却是冰火两重天。“干线航空挤不进去,做支线航空又赔本。”上述航空企业人士表示,不知道企业还能坚持多久。

补贴下的亏损

由于支线航线的运营效益较差,大的航空公司运营的积极性不高,而支线航空企业大多亏本支撑,造成干线与支线发展失衡。

为促进民航协调、均衡发展,中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China,简称“民航局”)制定出台了支线机场与支线航空补贴政策。

据悉,支线航空补贴针对航空公司运营客座率80%以下的省内航段或距离在600公里以内的跨省航段,补贴标准向中西部地区、老少边穷地区、红色旅游地区航线倾斜。

据了解,“十一五”期间,民航局共安排中小机场补贴与资金42亿元,获得补贴的机场超过140个,占全国机场总数的80%以上,其中中西部机场获得的补贴额超过总金额的70%;安排支线航空补贴与资金20亿元,70%-80%的补贴集中在西南、西北、新疆、东北地区。

政策激励下,全国支线航线数量增长了50%,支线旅客运输量增长了77%,支线航线在整个航线网络中的比重提高了约12个百分点。

然而,这些补贴资金远远不足以弥补支线航空与支线机场的亏损缺口。以2011年的统计数据为例,137个旅客吞吐量200万人次以下的支线机场总计亏损20亿元,这与国家平均每年8亿元的补贴额相差仍然不小。

客流少、航油成本上涨、航班航线稀少、配套设施滞后、高铁的竞争等造成支线航空普遍面临经营困境。

民航局公布的数据显示,2011年底,民航全行业仅有支线飞机158架,占总机队规模的9%,远低于美国30%的比例。许多支线机场航班频次很低,平均每天只有3个至5个班次,有的甚至只有1个至2个班次。

合作突围

中信建投航空业分析师李磊表示,对支线航空现有的政策支持力度还远远不够。

支线航空的发展困境同样受到航空制造行业人士的强烈关注。全国政协委员、中国商飞公司副总经理吴光辉建议,中央和地方政府应当出台政策并出资在必要的中小城市修建机场,并鼓励有意向、有条件的社会资源投资参与中小机场建设。

吴光辉今年两会期间向全国政协提交了《关于鼓励支持中小城市修建机场和发展支线航空及通用航空的建议》。

他还建议国家加大对边远、小型机场和支线航空运营给予财政补贴,鼓励有条件的机场公司、航空公司和企业经营的中小机场发展。

对于支线航空的下一步政策支持,在年初召开的全国民航运输工作会议上,民航局副局长夏兴华指出,2012年要进一步采取有效措施,大力发展支线航空。民航局将进一步完善相关补贴政策、措施,继续对支线机场和支线航线实施补贴。

可以预见,支线航空在较长一段时间内仍需要国家的资金补贴与政策支持,然而对于仍处亏损运营的航空公司来讲,如何找到突围之策才是企业健康发展的根本之路。

客流少、成本高的基本特点,决定了支线航空无法像干线航空那样实现规模效益。而与骨干航空公司合作成为支线航空的脱困首选路径。

华夏航空有限公司(China Express Airlines Company Limited,简称“华夏航空”)的合作模式极具代表性。坚持支线航空运营模式的华夏航空始终以“合作”为其运营模式的核心理念,努力寻求与骨干航空公司、机场、各级政府等方面的全面合作,实现共赢。

据悉,开航5年来,除了前两年经营亏损外,华夏航空已经连续三年保持盈利。“能够实现盈利的支线航空,尤其是民营支线航空少之又少,华夏航空是一个特例。”民航分析人士表示。

在李磊看来,目前支线与干线航空的合作机制还未建立,一定程度上制约了支线航空的业绩表现。

“我们愿意坚守这方阵地,即便这片土壤相对干线还略显贫瘠。”华夏航空董事长胡晓军说。

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