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近年来，海铁联运因其巨大的运能、较低的运输成本、较少的污染排放等独特优势，成为世界各国优先发展的运输方式。在这样的大背景下，交通运输部已经将加快发展集装箱海铁联运，建设畅通、高效、安全、绿色交通运输体系，作为我国构建完善综合交通运输体系的重要内容之一，并开展了大量卓有成效的工作。但相对于发达国家和我国港口集装箱巨大的“吞吐量绝对值”而言，我国集装箱海铁联运的发展仍然滞后。

我国集装箱海铁联运起步虽早发展相对缓慢

业内专家指出，我国集装箱海铁联运起步较早，自上世纪90年代起，上海、宁波、连云港、青岛、大连、深圳、厦门等沿海港口，纷纷依托已开通的多条至内陆省份的“五定”班列（定价、定点、定线、定车次和定时)集装箱专线，开展海铁联运业务。10余年来，集装箱海铁联运的大气候已在我国沿海港口形成——

目前，我国大连港/营口港—东北地区、天津港—华北/西北地区、连云港/青岛港—新亚欧大陆桥地区的集装箱海铁联运已具一定规模，成为全国最主要的三大集装箱海铁联运通道。此外，上海、宁波、厦门、广州、深圳、北部湾等港辐射华东、华南、西南地区的集装箱海铁联运规模也在逐步扩大。大连、营口、天津、连云港等4个港口的集装箱海铁联运运量，约占全国总量的一半左右。

但这“看上去很美的表象”背后，是我国集装箱海铁联运数量上的尴尬——

2010年，全国铁路完成集装箱运量425万标准箱，其中集装箱铁水联运运量162万标箱。铁水联运这一数据与我国港口集装箱吞吐量的巨大数字相比，显得微乎其微：2010年全国港口集装箱吞吐量达到1.45亿标准箱，2011年达到1.6亿吨，自2003年以来一直蝉联港口集装箱吞吐量世界第一。

同时与世界海铁联运发达国家相比差距也很大。以鹿特丹等港口为例，海铁联运集装箱数量的比重达到了20%。而加拿大、澳大利亚集装箱海铁联运量一般占总量的30%以上。

“虽然我国开展集装箱海铁联运的时间已很长，但从整体上看，铁路运输在港口集装箱集疏运中的作用尚未充分发挥。” 广州港集团董事长陈洪先说。

六大因素制约集装箱海铁联运发展

“我国集装箱海铁联运在技术标准、法制法规、信息化网络建设、市场化体制等诸多方面还存在明显的缺陷，这极大地阻碍了我国集装箱海铁联运的发展。”陈洪先告诉记者。

据陈洪先介绍，目前，影响我国集装箱海铁联运发展的因素主要包括运行体制、运输组织、配套设施、服务市场网络、价格体系、信息系统等6个方面——

运行体制存在明显障碍。我国公路、水路由交通运输部主管，铁路由铁道部主管，国际集装箱运输还涉及海关、检验检疫等监管部门和金融机构，这些并行的政府主管部门在管理规定、管理方法、管理手段以及系统运行等方面的做法和特点都有明显不同。

运输组织缺乏有效协调。在运输组织方面，我国路、港、船、货等各环节自成一体，信息系统相互割裂，信息传递阻滞和重复手工操作现象严重，尤其是铁路体系与集装箱海运体系在运票、运价和违约补偿等方面明显不一致，单据、货票和业务信息内容等尚未统一，集装箱海铁联运运输组织缺乏有效协调。

配套基础设施建设严重滞后。集装箱港口缺乏海铁联运枢纽或功能不完善，许多集装箱港区没有铁路装卸线，而在内陆地区缺乏按国际标准运作的集装箱铁路场站。

服务市场尚未完全建立。目前， 绝大多数船公司和多式联运经营人在内陆没有代理机构，而内陆的很多公司又没有国际货运代理权限。由于缺乏合适的中介机构，多式联运经营人很难报出“一口价”，也很难进行各方面的衔接。

价格体系不适应箱源格局和市场竞争。我国铁路运价由国家发改委管理，铁路集装箱班列运价由铁道部控制，铁路运价调整方案需层层上报，不能及时根据市场情况进行变化，调整机制很不灵活。这一价格体系与我国集装箱箱源格局和运输市场格局不相适应。

信息服务系统有待完善。目前，中国铁路部门已建立TMIS和DMIS两大信息系统，基本可以在铁路内部实现信息共享。但是这两大信息系统，与港口还无法实现共享数据，存在大量的数据重复录入的现象，客户也无法通过自有终端设备及时跟踪集装箱箱体运行情况。

此外，据记者了解，船公司的积极性高低、铁路现状（供需、班期、商务规则）等因素，也是制约我国集装箱海铁联运快速发展的重要客观因素。比如，海铁联运的主体是船公司，船公司积极性的高低决定了联运规模的大小。一方面，内陆出口货物往往是农产品或农副产品，同样一个20英尺箱的重量可能是轻泡箱的4倍，如此船公司不得不考虑既要保证吃水适航，又要保证全部舱容的利用，如果不能同时兼顾这两个因素，船公司就可能会拒绝此类货物的订舱。另一方面，由于内陆运输条件差，集装箱周转时间长、成本高，相当一部分船公司对开展内陆联运的积极性不高。