作者：中国水运报 发布日期：2012-06-29 来源：中国水运报
供需失衡 行业持续低迷
驻沪记者 吕雪
针对最近集装箱运输价格几次成功上涨，加上干散货运输价格的企稳回升，也许有人会说航运的冬季将尽，春天不远了。然而，专家认为，今年乃至未来一段时期航运业供需失衡仍将存在。中国远洋董事长魏家福也表示，要消化航运业过剩运力还需要几年的时间。
如果供求关系失衡导致的航运低迷现状还将长期存在，为何运价会逆市不降反涨？
触底反弹的价格动力
日前，上海国际航运研究中心发布了2012年《航运市场分析报告第一季度回顾及第二季度展望》（以下简称《报告》）指出，受季节性因素、供需失衡等因素的集中影响，第一季度全球航运市场整体呈“触底反弹”走势，预计第二季度市场将持续反弹好转。
近日，中海集运表示，自5月1日起，将再次将单个集装箱价格提高500美元，这是在4月成功涨价后的又一明显动作。专家分析，去年航运企业经营业绩普遍惨淡，我国航运企业希望通过涨价等实现盈利或少亏。
但专家表示，目前全球航运业已处于并将在未来一段时间内处于供大于求的状态，运能增长高于船运需求增长，要释放这些运能需要一定时间，航运业的冬天尚未过去。如果航运公司仍旧按照过去的经营方针，今年业绩也将惨淡。
有研究员指出：“提价是竞争结构改变所致，而非供求关系的影响。”航运公司调整经营战略，积极自救，在航运低迷时期提高价格，区别化经营，以求减亏止损。
航运冬季里的“暖流”
《报告》还显示，今年第一季度，受世界经济复苏、节后产业逐步开工等因素拉动，国际集装箱运输市场货量呈逐步回暖态势，航运公司的平均舱位利用率从年初的70%，上升到3月末的90%。此外，第一季度主要集装箱航线运价触底反弹，其中欧洲航线运价涨幅较大，每箱平均上涨700美元左右。
然而，与集运市场相反，国际干散货运输市场第一季度跌幅较深，虽然季末出现缓慢回暖，但BDI环比仍跌去四成，市场整体处于历史低位。
《报告》预测，第二季度市场将继续反弹。从细分市场来看，由于集装箱班轮公司大都面临运费过低、现金流短缺、经营成本上升等压力，急需扭转持续亏损的局面，同时班轮公司市场集中度较高，前20位的班轮公司控制了市场近80%的运力，因此，预计第二季度班轮公司将继续进行运力控制，进一步推出涨价计划，加之第二季度是传统旺季，货量环比会有所回升，预计各主要航线运价将有所上涨。
同时，随着北半球天气回暖，主要大宗散货进口国家工业生产逐步恢复，在运输需求回暖的带动下，预计第二季度国际干散货市场的回暖步伐将进一步加快，总体明显好于第一季度。
虽然油价处于高位，但由于冬季取暖用油旺季已经过去，预计国际原油运输需求将减弱，原油运输各航线运价会有不同程度下跌。而成品油需求受炼油厂开工率回升及库存量减少影响，预计需求会有所上升，运价也会呈上涨趋势。
行业复苏需政策“及时雨”
目前，航运业整体仍处于供过于求的状态，国家也予以高度重视。今年3月份发布的 《船舶工业“十二五”发展规划》明确提出了要对航运进行政策支持，尤其提到了完善财税金融支持政策。
近日，有消息人士称，目前国家发改委、交通运输部和财政部正就航运企业如何应对当前的市场危机、需要国家给予什么样的支持政策进行研究，研究和评估结果将于6月底上报国务院。
也有专家表示，早先的税制改革试点方案实施后，航运企业普遍反映税负未减反增，与发达国家和地区航运业只征收企业所得税相比，我国既征流转税又征企业所得税，航运企业的税负较重。
考虑到目前航运业的现状，政府有必要通过税收政策来扶持和鼓励行业企业发展。当然，关于航运业税费改革是一个较为复杂的问题，改革中遇到的问题也会很多。因此，在对航运业税费改革持乐观态度的同时，也必须看到改革中存在的难题。
下一页 /r/n提价底气何来？
□ 陈珺
今年3月全球航运巨头马士基集团领衔的涨价潮还未消落，中海集运、中远集运等公司再次“涌动”，拟进一步提高单个集箱价格。逆市运价一提再提，不禁让人疑问，涨价的底气何在？涨价的趋势是否会逐渐蔓延？
与干散货航运处于完全竞争性市场不同，集装箱市场并不是一个完全竞争的市场（中国的集装箱运输市场竞争程度相对强一些），集装箱运价受行业龙头影响大。目前的集运市场竞争格局是，马士基和地中海航运处于寡头垄断地位。从当前情况看，集运提价是大概率事件。
涨价的公司解释说，去年航运企业经营业绩普遍惨淡，希望通过涨价等实现盈利或少亏。然而，运价的提升有牺牲装载率的可能，这最多只能是暂时的解危，如果不治愈行业运力过剩的内伤，无法实现完全的救赎。
据民生证券航运研究报告分析，如果仅仅从运量的变化上看，航运企业要想实现60%以上的装载率还要看是否能够坚持主动性削减运力。装载率主要由运力与运量两方面决定，核心还在于供求平衡。从需求上看，集装箱的海运量与全球经济基本面高度相关。2012年以来全球PMI环比情况已经出现大幅改善：中国、欧盟PMI已经连续3个月出现环比正增长，而日本、韩国也连续2个月环比正增长。
从供给上看，马士基带头削减运力，决定在亚欧航线上削减9%运力，放弃与大宇造船的10艘18000箱超大型集装箱船备选订单。而为缓解较为严重的供需失衡，部分船公司已经计划在二季度收缩舱位供给。
在需求已经回升的前提下，马士基给了我们一个盈利“路线”：合理配置航线、降低航速、撤销运力、加大集装箱船拆解力度，并最终提价，回归到利润导向。然而，考虑到船公司和不定期船东闲置的潜在运力以及未来大型新造集装箱船的陆续交付，居高不下的运价的可持续性值得怀疑。
延伸阅读
中远集运5月1日再提价
每20英尺标准箱425美元
本报讯 中远集运宣布自2012年5月1日起，对远东（包括日本）及印度次大陆至西北欧及地中海（包括以色列、黎巴嫩、叙利亚、北非及黑海地区）航线西行货物实施统一运价上调。运价统一上调幅度将调整为：每20英尺标准箱425美元。
这不是中远集运第一次上调运价。中远集运还宣布自2012年4月15日开始，对远东及印度次大陆地区至美国及加拿大航线东行货物实施统一运价上调。上调幅度为每20英尺标准箱320美元，每40英尺标准箱400美元，每40英尺高箱450美元。
不仅是运费，中远集运自2012年5月1日起，对西北欧及地中海（包括以色列、黎巴嫩、叙利亚、北非及黑海地区）至远东（包括日本）航线东行货物征收旺季附加费（PSS）。
（钟元）
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