发布日期：2012-06-29
目前，真正被称为国家级“航空枢纽”的机场只有三个：北京首都国际机场、上海浦东国际机场、广州白云国际机场。这三个机场均位于沿海经济发达地区，而地域广阔的中西部地区在国家级航空枢纽这一项上却是空白。国家民航局出台的《中国民用航空发展“十二五”规划》提出，将在中西部城市设一个地位与北、上、广机场相同的国家级枢纽机场，一时间，点燃了众多中西部城市冲刺国家级“第四航空枢纽”的梦想，其中武汉、成都、重庆、长沙之间的角逐最引人注目。在这场激烈的争夺战中，武汉胜算如何? 在2011年中国内地客流量超1000万人次机场排名中，中西部只有武汉、成都、昆明、西安、重庆和长沙等地的机场列入其中。成都、重庆区位优势相当，且一直暗中较劲;昆明、西安同属西部城市，因与成都相比尚有差距，因此争夺“第四航空枢纽”并不被看好。倒是武汉和长沙，虽与成都差距很大，但因占据中部，区位优势独特，反成争夺热门。 虽然排名中，武汉天河机场仅列第14位，但近期，武汉市官方却多次在公开场合高调表示，要将天河机场打造成国家级“第四航空枢纽”。从武汉市航空市场近期的发展势头看，官方表态也并非是毫无根据的空穴来风。 作为中国的经济地理中心，武汉一直以来受到国内航空企业的重视，天河机场被中国民航局确定为全国重要的区域性枢纽机场，是中国少数几个同时被国航、南航、东航三大航空企业定为基地航空的机场之一。 截至目前，武汉天河机场已开通定期航线130多条，可通达50多个国内城市和19个国家和地区，每周进出港航班密度达2300余班，2011年旅客吞吐量逾1200万人次。其中国际客流令人关注，去年武汉入境旅客突破40万人次，今年有望达到60万人次。 特别是今年以来，武汉国际和地区航线的开通可谓紧锣密鼓，数量大大超过了以往年份。3月开通武汉―澎湖、武汉―静冈、武汉―大阪航线，4月开通武汉―巴黎、武汉―高雄、武汉―新加坡航线……目前武汉国际地区航线的总数达到了19条，成为中部地区拥有国际航线最多的城市。尤其是武汉至法国巴黎国际直航航线是华中首条直航欧洲的航线。 不可否认的是，目前在成都、重庆、长沙、武汉的四大机场中，无论是市场竞争力还是地区影响力，成都双流机场都首屈一指。 2011年，成都双流国际机场实现旅客吞吐量2907.4万人次，实现货邮吞吐量47.77万吨，总量超过上海虹桥机场;排名上升至全国机场第五。 而重庆机场旅客吞吐量1905.14万人次，长沙黄花国际机场旅客吞吐量1381万人次，武汉天河国际机场旅客吞吐量1246.20万人次。作为中西部机场的“领头羊”，成都双流国际机场优势明显。 据了解，近年来，成都双流国际机场在原有航线基础上先后引入了多家国内外客货航空公司。新增加了成都至东京成田、阿布扎比、班加罗尔等定期国际直达客运航线以及多条国际直达货运航线。目前，成都已与国内外128个城市实现了通航，其中国际航线33条。 此外，从理论上讲，成都地处欧亚航路中点，是中国港澳、东南亚前往欧洲、中亚的直航线路与中东地区前往中国东部、东亚地区的黄金交叉点，具有成为“国家级航空枢纽”的先天优势;从现实来看，成都双流国际机场的业务量已连续10年居中西部地区机场之首。近年来，四川省共投入了40多亿元用于改善成都机场基础设施、投入了100亿元用于机场第二跑道和T2航站楼扩建工程。 作为国内等级最高的航空枢纽，“国家级航空枢纽”是指复合型航空枢纽，即拥有国际航线、地区辐射能力及国内航线网络布局。一座机场一旦成为国家级枢纽机场，其规划与建设将会上升到国家级战略层面，并得到国家资金、政策等方面的重点扶持，机场所处城市的区位优势也将因此得到提升。 国家级航空枢纽可谓是经济发展的“发动机”和“助推器”，然而，在占全国总面积82.23%、总人口57.8%、GDP总量37%的中西部，至今没有一家。这不仅与中西部在国家宏观战略中的重要地位不相称，也不利于带动西部大开发和中部崛起。 也正因如此，当《中国民用航空发展“十二五”规划》提出将在中西部城市设一个地位与北、上、广机场相同的国家级枢纽机场，一时间，点燃了众多中西部城市冲刺国家级“第四航空枢纽”的梦想。 在这场激烈的争夺战中，没有哪个城市甘愿落后。 长沙早在2010年就提出将黄花机场打造成国际航空枢纽。当下，已提前完成2020年规划吞吐量的黄花机场，为释放更多的运能，规划提出了建3800米长的第二跑道与新航站楼。 虽然目前综合来看，成都优势明显，但其“邻居”重庆一直步步紧跟。2011年，重庆市政府正式向国家民航局申报了把江北国际机场建成大型复合枢纽的规划设想，希望把江北机场建设成为“连接世界各地与中国的空中门户、亚太地区重要的货运枢纽”，最终成为“世界航空网络的重要节点”。根据规划，重庆江北国际机场将在2015年形成有三个跑道、航站楼面积约70万平方米的国际大机场，成为国内最重要的机场之一。 其它西部城市如昆明、西安也并未放弃争夺梦想。在不断加强规划和建设投入的同时，各城市将自身机场定位提得很高，目标直指第四航空枢纽。 从2011年机场旅客吞吐量看，武汉落后于成都、重庆，而且在中部还稍落后于长沙(相差100多万人次)，但从武汉独有的区位优势及长远发展看，武汉仍具明显的后发优势。 首先，从政策层面来讲，早在2006年，武汉就被列为国内首家航空运输综合改革试点城市，民航局给予武汉最大的政策开放，支持国内外航空公司充分使用第三、四、五航权，开通武汉直达的国际航线，或者经停北京、上海、广州的国际航线。从这方面看，武汉占据天时之便。 从地理位置来说，武汉雄踞中部，地处中国经济地理中心，从国内航空格局看占据天元地位。以武汉为圆心画1小时航空圈，可通达中部80%的干支线机场，覆盖人口3.5亿;画2小时航空圈，可连通长三角、珠三角、环渤海经济圈及中部各省;画4小时航空圈，可通达国内所有省、市、自治区，并辐射亚洲十多个国家。此为地利之便。 从省、市政府支持度来看，2006年，武汉市政府便设立航空发展引导专项基金，每年投入5000万元奖励航空公司在武汉新开航线、增开航班。近日，经过两年多酝酿修改的《湖北省人民政府关于加快全省民航业发展的意见》正式出台。该文件为湖北民航尤其是武汉航空枢纽的快速发展创造了良好的政策环境。此为人和之便。 从国际航线开通情况看，目前武汉国际地区航线的总数达到19条，已成为中部地区拥有国际航线最多的城市。根据规划，到2015年，天河机场国际直达航线将达到20条;到2030年，将增至40条以上。 武汉还是中部地区唯一设立领事馆的城市，目前法国、美国、韩国已在汉设立总领事馆，可以签发湖北及周边省市的签证。这为拓展国际航线、建设门户机场提供了便利。 从机场规划来看，武汉明确提出把天河国际机场打造成内陆的“门户机场”。根据《天河机场总体规划》，到2020年，T3航站楼建成后，天河机场旅客吞吐能力将达到3800万人次、货邮吞吐能力44万吨。而到2030年以后，天河机场将建设成为拥有4条跑道、年旅客吞吐能力7000万人次、货邮吞吐能力95万吨的区域干线机场。 因此，湖北机场集团总经理韩志亮认为，从长期发展看，武汉后劲十足，前景美好。
