发布日期：2014-01-26
继2013年初铁路货运线提价13%后，2014年铁路货运价格的变动再度引发市场关注。在铁路运价上调成必然趋势的预期下，从两家上市公司证实，铁路货运价格拟于春节后上调，总体幅度约为3分/吨公里。此前，市场普遍认为，铁路运价长期偏低，并远远低于公路运输价格，上调已成必然趋势。
为此，2013年2月，铁路货运线价格调整，货物平均运价水平每吨公里提高1.5分，由平均每吨公里11.51分提高到13.01分，涨幅达13%，成为2003年以来，国家第九次上调铁路货运价格。一家主营化学制品上市公司透露：“此次可能先上调1.5分，分两次进行。相比现在的平均13分，涨幅约20%。但仍需以发改委、铁路总公司正式发文为准。”
随后，2013年8月19日国务院办公厅公布《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》时提出“将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性”。至此，市场对于2014年铁路货运提价的预期便日益高涨。早前有专家也曾向上证报记者透露，铁路货运价格改革将按市场化方向逐步推进，最新的方案是近期先以政府指导价为主，提价区间在3分钱左右。有券商机构预计，铁路货运价格改革方案的合理目标为铁路-公路货运价格对比为30%至40%。目前公路平均0.5元/吨公里，铁路货运合理价格为0.16元，相比现在0.13元上涨0.03元。据券商测算，铁路货运价格每提高1分钱，最多增厚大秦铁路净利19%。
分析人士指出，在资本市场看来，“提价”将是铁路股的投资逻辑。在铁路运价上调利好铁运企业的同时，反之，也将推高国内煤炭、钢铁、化肥等企业的成本。此次铁路运价的上调，将给煤炭企业带来一定的成本压力，同时对于需要长距离运输原材料的钢铁企业吨钢成本也会增加。据了解，在我国的铁路货运中，煤炭运输占据了半壁江山。统计数据显示，2012年我国铁路货运量达39.04亿吨，其中，全国铁路煤炭运量就高达22.56亿吨。
市场化改革带来投资机会
国金证券认为铁路货运改革的核心逻辑是“有限度市场化改革”。即在国家总体改革框架下，进行政企分离、政资分离、事企分离，建立现代铁路企业制度，为体制层面;理顺产权关系(含债务关系)和价格关系，进行市场化改革，寻求“调度中立”和“清算独立”，为机制层面;货运市场化改革，要从“完全公益性”解脱，扩大价格市场化比例，改革运输组织，延伸货运服务，融入社会物流;客运市场化改革将加大高端客运市场营销，低端客运可能一次性涨价，但是仍将保留其公益性;改革最终完成是运输企业公司改革。分析师认为“市场化改革”为投资机会核心逻辑。分析师维持行业投资评级为“增持”，其中货运代表公司大秦铁路在价格改革中释放较高业绩弹性，客运代表公司广深铁路在客货运价格改革中均获重大利好，唯一的专业物流公司铁龙物流在改革中获得内生发展和平台整合的重大历史机遇。
行业观点
铁路货运改革总体定位是在“公益性、国土开发和市场化”三维中突出“市场化”，进行重新定位：在国家铁路三维属性中，国土开发包括西部开发或军管，是不能动摇的;预计国家铁路的公益性占比将缩减到1/3以下，主要将保留战略物资、农业支持和学生票等，但是应该有明确计算或者补贴;市场化是主要方向，包括高端客运和中高端货运以及多元化经营。
铁路市场化改革“充分必要条件”具备：分析师认为铁路改革内在动因分为“主动性和被动性”两方面：主动性因素主要是铁路系统主动寻求变革动机强烈;被动因素是铁道部收支状况恶劣，投融资体系难以为继，铁道部管理体制基本不适应铁路运输经济发展内在要求。铁路改革外在条件已经基本成熟，高铁战略投资完成大半，铁路能力紧缺逐渐转向“供需平衡或略有富裕”，改革条件成熟。国家改革是铁路改革的良好大环境。
体制层面—铁路体制改革的方向是“政企分离和政资分离”：铁路改革的首要任务是进行政企分离，分离铁道部政府职责，合并进入大交通部，让铁路企业回归市场;恢复铁路系统的企业属性和市场化功能，即自主经营、自负盈亏。而所谓“网运分离”的划分实为运营体系结构优化方案。
机制层面—理顺产权关系、理顺定价机制和开放运转机制：产权关系混乱是铁路内在主要矛盾，其中产权的从属关系明显是“计划特质”，产权的交易关系，即价格关系管制严重、严重扭曲;理顺产权关系一方面要理顺价格关系，扩大市场化定价权重，扩张企业盈利能力;同时要重树“开放式”运转机制，寻求“调度中立”和“清算中立”。市场化改革带来投资机会—价格改革、运输组织改革、多元化经营和投融资体制改革。
大秦铁路——分流无忧，改革将大幅提升盈利能力
在煤炭运输网络上，大秦线的煤运安排优先级较高，长期没有分流之忧：长期看，东南沿海煤炭需求总量(目前11亿吨)将稳中有升，进口煤炭总量逐渐稳定，“北煤水南运”总量稳中有升;在“北煤水南运”的铁路运输网络上，大秦线路最短，成本最低，效率最高，在运输安排优先级上最高;在中转港口能力上，秦皇岛维持2.5亿吨能力，曹妃甸预计逐渐增加到3亿吨(但增量主要来自张漕线)，黄骅港扩能将延缓，因此大秦线下水煤炭总量平衡。
预计3年内专线运量将维持在4.5亿吨左右：2012年11月1日，铁道部和太原局将大秦线日运量目标上调至132万吨，其年化能力安排接近4.8亿吨;2013年开始，国家已经下放“电煤运力计划”，铁道部将开始执行“运输组织改革年，全方位走向市场”。这些将促进公司货源拓展，确保“满负荷”运转。经测算，公司货运量变动对EPS变动的弹性为2.5倍。
铁路货运价格改革即将突破，专线价格突破几成定局：今年发改委价格工作安排中，铁路货运价格已经提上日程。分析师在基于铁路收支状况分析基础上预测—铁路货运价格将连续3年上涨1分钱/吨公里。对此，分析师判断大秦专线运价将在2014年(及以后)跟随国家标准运价连续上涨。经测算，公司EPS对应价格变动的弹性为2.5倍。成本控制继续有效，人力成本增长是主因：在改革过程中，人员工资维持每年上涨15%判断;在总体运输方案稳定局面下，各项成本支出稳定略有增长。总体上后3年中，年综合成本将分别上涨7.9%，6.2%和6.7%。
今年是铁路启动体制改革第一年，机制改革将提前展开。货运改革将拔得“头筹”，大秦铁路是货运改革的代表公司，为首要推介铁路改革标的。分析师预计公司13/14年的EPS分别为0.91和1.11元，分析师给予公司未来6-12个月9.00元目标价位，相当于9.9x13PE和8.1x14PE。
铁龙物流——铁路货运市场化改革中专业物流先锋
铁路货运改革尤其是铁路货运市场化改革将推进公司特种箱业务发展和全程物流发展：目前铁路整体运能将从“运力紧张”逐渐过渡到“供需平衡甚至略有富裕”，对此铁路货运发展的主要方向之一是“大物流”;基于危险品液体化工箱的特箱业务将逐渐获得“审批松绑”，全程物流发展方向将为铁路系统的楷模。
随着201年中铁快运被分解，铁道部整合专业物流资产进程加快，铁龙物流的平台价值日渐突出：目前铁道部专业物流公司有三个：中铁集装箱、中铁特货和中铁快运，其后者在2012年年底分解到各个路局，其他两者面临整合机会。按照铁道部“大物流战略”和“货运市场化改革”战略方向，分析师认为铁道部专业物流资产将整合为一体，成为铁路物流公司，旗下铁龙物流的平台价值日渐突出。
铁路改革将大幅度削减公司成本负担，提升公司特箱主业的盈利水平：近年来，铁龙物流的主业包括特箱业务和沙鲅线货运业务的毛利润和利润总额发展不如人意，主要表现利润增长大幅低于运量增长，每单位周转量利润贡献在下降，这与公司发展全程物流的战略方向相悖;主要原因是业务费用攀升厉害。分析师认为改革将大量削减主业背后的费用成本，大幅度提高业务利润率，维持特箱业务“黄金业务”判断。
经过2012年公司业务受到冲击和特箱业务发展低于预期，公司估值向货运公司水平“看齐”后，随着铁道部改革的实质推进，公司专业物流发展将获得大力支持，成为真正主业;公司平台成为铁道部专业物流资产整合唯一上市平台，潜在价值巨大。分析师在后面的公司报告中上调公司投资评级为“买入”。
广深铁路——基本面转好，运价改革红利显
客运冲击已经体现，今年逐渐向好：2012年，“降速”(200下降到160km/h)和“缺车”(有3组动车进入厂修)导致城际客运运量大幅下滑，从3月8日开始，图定城际列车开行对数从110对降至96对(备用线16对);每天城际开行对数大约在70对，相比去年89对/天，开行密度下降大约20%，运能短缺使城际客运下滑主要因素。
2013年，公司新投入两组动车组，图定开行密度提升为96对，实际开行大约每天80对。高铁客流分流冲击已经兑现，往后城际客运将恢复稳定增长态势。低端客运涨价预期强烈，具有一次性红利：我国低端客运价格基本是公益性的，其基准运价已经16年没有涨过，铁道部的该项业务严重亏损。基于铁道部的经营状况，分析师预计2013年其价格可能一次性上涨30%~50%，但是涨完后普通客运不能改变公益性特征，也就是不能连续涨价。预计涨价效益将增厚2013和2014年EPS大约分别为0.10和0.05元。
货运占比虽小，运价改革释放长期增长弹性：根据总体分析，未来3年铁路货运基准价格涨价预期在每年上涨1分/吨公里(基本延续2012年涨价1分钱的态势)，对此，广深铁路货运将跟随涨价，并且还可能解决广坪铁路货运价格长期低于国铁基准运价的问题。货运涨价对公司货运收益具有长期连续利好，虽然其收入占比目前只有大约10%。
随着铁路货运改革推进，多元经营释放利好可期：铁路体制改革后半程将推进公司化改革，其主要内容将推进多元经营;分析师预计在2014~2015年期间，多元经营将有实质性的推进。目前公司PE和PB均处历史低位。分析师认为，随着铁路货运改革到来，公司有望释放更大改革红利，并可能成为华南铁路资产注入主要平台。相信铁路货运改革后受益股能很好的提升当地的生活水平。
