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日前，交通运输部和国家发改委联合下发《关于放开港口竞争性服务收费有关问题的通知》（《通知》）。根据《通知》精神，从1月1日起，集装箱、外贸散杂货装卸作业，国际客运码头作业等劳务性收费，以及船舶垃圾处理、供水等服务收费，由现行分别实行政府指导价、政府定价统一改为市场调节价，由港口经营人、船舶供应服务企业根据市场供求和竞争状况、生产经营成本自主制定收费标准，堆存保管费继续实行市场调节价。

与此同时，简化港口收费项目，将各类劳务性收费由按作业环节单独设项收费，改为合计收取港口作业包干费。未来，集装箱、散杂货收费项目仅保留港口作业包干费、堆存保管费两项。此外，经营人不得单独设项另行收费。《通知》还明确了实际作业中差异化服务的收费标准，以及不同类别集装箱的港务费征收标准。

港口价格改革需政府和市场各就其位共同培育呵护

市场对港口价格改革有何反应？记者就此展开调查。

变相涨价说

上海一家从事内贸集装箱运输的航运企业相关人士向记者表示，核心港口处于优势地位，变相涨价行为确实存在，但边缘港口尤其是竞争较激烈地区的港口，价格也有向下浮动，整体浮动比例在3%～5%。对航运企业来说，箱量越多，话语权自然越大。

中海集团运营管理部汪家茶对船运企业的未来不无担心。“政策出台初期，港口会予以配合，价格会有平稳过渡期。但长期看，由于某些港口拥有相对垄断地位，费率肯定上涨，同一区域的不同港口之间可能会出于利益最大化的考虑进行整合，或者达成默契，从而形成价格垄断。”

对班轮公司来说，在FOB贸易条款下，由出口方即货主企业支付码头操作费，因而影响不大。据知情人士反映，港口价格改革对货主企业的影响较明显。在当前经贸形势不佳，航运市场低迷的情况下，会加重货主企业负担。

一位不愿透露姓名的货主企业负责人吐槽称，虽然政策没说涨价，但港口或会借机涨价，因为“包干”了，谁也不知道里面都包含什么。强势港口可以涨，弱势港口就够呛。多项费用被“包干”后，项目不透明，为变相涨价提供了条件。该负责人坦言，现在各地区港口价格差别很大，也无明确标准，市场乱象频出。

上港集团董事长陈戌源在去年12月30日举行的“中资非五星旗船沿海捎带业务试点运营座谈会”上接受记者关于港口收费市场化相关问题采访时表示：“交通运输部、国家发改委发布港口收费规则，对于这个规则，我们是坚决拥护的。这个规则是市场化的，但是市场化不代表涨价，我们会正确完整地理解港口收费要求。一家成功的企业不会仅仅考虑自己，我觉得首先是考虑别人。市场不是可以胡作非为的，市场本来是有规则的，我们会按照市场的商业规则和价格与价值之间的关系，来决定自己的价格。我们会准确地执行好国家关于港口收费的规则。”

运作效率提升说

调查显示，相当数量的港口企业对港口收费市场化持积极乐观态度，认为港口收费市场化改革有利于港口企业科学管理，推进企业转型升级，降低全社会的物流成本，进一步适应市场需要。

有关人士认为港口收费政策放开，港口内服务行业以及港口之间可以通过自身实力以及性价比优势进行公平竞争，使得港口以及航运业得以健康稳定地发展。

“航运业也会在此基础上得以发展。国家去年针对航运业出台了一些发展政策，当时受到港口服务价格管理的限制，港口企业通过一些不太合法的操作进行竞争，这不利于航运业的发展，一些航运企业甚至通过衡量港口给予的补贴多少来选择港口，这对中国港口的管理以及航运业的发展起到很大的阻碍作用。”业内人士向记者表示。

该人士觉得港口收费政策放开，对政府来说也是件好事。“地方政府将减轻负担，因为一些港口企业借助政府补贴弥补损失，甚至不太重视主营业务的亏损，而市场化调节则可促使一些港口企业自我反省。今后港口企业会着力降低成本、提升服务，也会让航运和货主企业有更多质优价廉服务的选择。港口价格改革必将激发港口企业经营活力”。

竞争加剧洗牌说

据知情人士透露，以前港口服务业和相关企业在国家港口收费政策的控制下，为了吸引更多的船舶靠泊，一些企业采取私下沟通和拉拢航运企业的办法，这不仅造成港口区域内服务的缺失，也滋生了恶性竞争的温床。港口收费政策之所以被放开，主要是因为沿海各地区在条件允许的情况下都在扩建港口，造成港口资源接近过剩状态。随着港口数量的增加，区域内港口之间的竞争不可避免。“港口价格改革后有可能导致优胜劣汰，强者更强，弱者更弱直至出局”，上海海事大学科学研究院教授寿建敏向记者表示。

交通运输部科学研究院研究员徐萍则认为港口收费政策放开不会使价格产生较大波动。她指出中国沿海港口有环渤海、长三角、珠三角、东南沿海、西南沿海港口群，同一港口群内的不同港口，其辐射腹地区域有重叠，作业货物种类有相同，服务功能有相近的情况，加上其他运输方式分流，同一港口群的港口间市场竞争较充分。“航运企业挂靠哪个港口是自己的选择，并没有人指定。”徐萍拿长三角举例说，如果航运企业认为上海港的价格高了或对其服务不满意，可以选择邻近的宁波港、太仓港挂靠，这是市场行为。

联系此前的港口价格改革实践，此次港口收费政策放开也没有携带引起价格波动的“基因”。2005年，内贸散杂货装卸费就已放开，之后没有产生大幅度价格波动；内贸集装箱装卸费虽然之前采用政府指导价，可在国家规定费率的20%幅度以内自行确定，但港口在实际收费中并未用足浮动幅度，事实上已经是市场调节价；外贸集装箱装卸费方面，目前中国约70%的集装箱码头是中外合资建设运营，实行市场调节价，价格运行一直平稳。

相比之下，政府定价较为“坚挺”的领域是外贸散杂货。其收费分为岸上部分装卸费和装卸船费两部分，前者已经实行市场调节价，后者实行政府定价，但在实际操作中，二者又往往“打捆”收取。“根据19家港口企业的调研，外贸散杂货物的港口收费总额占整个货物和集装箱收费总额的29.37%，其中装卸船费占装卸包干费比例较低，放开之后对市场影响也很微弱。”徐萍表示。

尽管如此，不少企业对港口指导价取消后可能引发港口间恶性竞争表示担心，建议港口指导价在按市场化这一根本原则推进的同时，政府或协会应出台政策，统筹协调，有效避免同行业内的无序竞争，确保港口企业长期健康发展。

“破”与“立”之说

寿建敏向记者表示，目前中国的港口收费主要包括船舶和货物费用。船舶费用的征收主要是行政规定，此次并未调整；调整部门的细则还未公布，特别是相关标准及相关立法没有跟进。

据了解，日前有文件已确定对小微企业免征船舶港务费、登记费，沿海港口和长江干线船舶引航收费的具体范围以船舶吨位为依据进行确定，即对100总吨以下的内河船和500总吨以下海船予以免征。未来港口行政性收费的调整和取消备受业界关注。

从航运及货主企业反馈情况看，普遍认为建立公平透明、明确清晰的收费标准将是企业欢迎的改革方向。港口收费市场化改革是解决港口强制性收费问题的根本办法，尤其是在港口垄断拖轮、理货和强制代理等业务方面。

但不少企业对港口价格改革成效并不看好，认为短期难见成效，关键仍在建立港口收费的行业规范上。

分析人士指出，应更进一步开放港口市场，加快探索“负面清单”管理模式。清理和废除妨碍全国港口统一市场和公平竞争的各种规定和做法，制止地区保护和企业垄断行为。鼓励企业专用码头在公平竞争前提下提供社会化服务。完善价格形成机制，合理调整收费结构和标准，放开竞争性环节收费，规范港口企业价格行为。当前的《港口费收规则》应有“破”有“立”，只有运用好价格杠杆，港口才能在未来的市场竞争中处于有利地位，促进港口的持续稳定健康发展。