作者：上海国际航运研究中心 发布日期：2015-06-09 来源：上海国际航运研究中心
近期，汉堡南美公司表示有意向加入Ocean Three Member Alliance(以下简称“O3联盟”)，并致力于开发亚欧航线。对于已经在南美市场占有极高份额的汉堡南美公司而言，该举动无疑是一个新的挑战。本文将对促成该决定的原因作出简要的分析。
一、市场背景
1、南美航线竞争加剧，东西航线优势明显
各大班轮公司近年来加大对南美航线的运力投入，导致南美航线的竞争进一步加剧。据德鲁里数据显示，2014年，亚洲-南美航线有效运能达3056000TEU，同比2013年增长9.3%。其中，北行航线有效运能同比增长5.99%至1308000TEU，南行航线大幅上涨11.9%至1748000TEU。然而，近年来南美航线的运价表现却不能尽如人意。继2013年南美航线运价指数大幅下跌后，2014年运价指数始终处于横向盘整阶段，全年平均运价指数报收824.44，同比2013年小幅下跌3.17%。
而另一方面，东西航线的优势日益凸显。东西航线货量增长比较均衡，增速有所加快。运力方面，班轮公司通过大船换小船、加班、调整航线密度等措施，使得总运力和有效运能有所上涨。受益于供求关系一定程度的改善，班轮公司的涨价措施取得了一定的成效，2014年全年欧洲航线CCFI同比上涨5.01%，地中海航线大幅上涨14.13%。
2、业内强联盟，应对市场低迷
近年来，航运公司间的联盟已经形成了一种趋势，各大航运集团通过不同形式完成“抱团”，以应对航运市场的持续低迷。具体而言，有CKYHE联盟，包括中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运5家海运公司，将于亚洲至欧洲与地中海的航线开展合作；G6联盟，成员包括美国总统轮船、赫伯罗特、现代商船、商船三井、日本邮船和东方海外，计划在亚洲至美西航线以及跨大西洋航线上展开合作；由马士基航运和地中海航运组成2M联盟，合作包括亚欧、跨大西洋和跨太平洋的航线；以及由中海集运、阿拉伯联合国家轮和法国达飞组成O3联盟，合作的范围包括亚洲至欧洲、亚洲至地中海、跨太平洋、亚洲至北美东四大海运贸易区域。“四大联盟”的形成应市场需求而生，未来的主要竞争在一定程度上将在联盟之间产生。
二、原因浅析
1、过于依赖南美市场，公司发展遭遇瓶颈
汉堡南美的行政总裁Gast先生在一次采访中表示，公司的主要收入来自南美市场。汉堡南美2013年收入53亿欧元（约合73亿美元），同比下滑3.9%。数据显示，2013年其装箱运量仅同比微增1%。与此同时，由于竞争加剧、班轮公司在南北航线投放大船及亚欧线上的班轮公司进入南北航线的数量增多，导致汉堡南美原本极高的市场竞争力正遭受强力的挑战。这便迫使汉堡南美探索新的市场，以摆脱对于南美市场的过分依赖。
2、开放型联盟，加入难度较低
O3联盟是开放型联盟，对于新成员的纳入，仅仅需要联盟国成员的同意即可。相比之下，进入CKYHE和G6联盟则有很大难度，二者都已经成立较早且其规划较为完善，对于已经接近饱和的亚欧市场，他们不愿意再引入新的成员。因此，对于急于探索新市场的汉堡南美来说，加入O3联盟的阻碍较小，可行性高。
3、优化资源配置，互利双赢
一方面，汉堡南美若想要进入东西航线，完全依靠自己的现有资源可能会面临很大的风险。具体而言，汉堡南美需要重新建立一个船队系统来分配船舶，这可能造成船舶过剩的问题，对于其自身和整个市场都会造成巨大的损失，是一个需要规避的风险。而O3的优势就在于，其自身已经具有一套相对成熟的系统，可以很好地解决新成员的船舶分配问题。
另一方面，汉堡南美的雄厚运力以及其在南北航线的主宰力对O3联盟的吸引力巨大。就O3成员阿拉伯联合国家轮船而言，正对亚洲至南美航线跃跃欲试，希望寻找一家资深且业界口碑良好的班轮公司与其合作，而汉堡南美刚好满足这一要求。2015年2月完成对智利国家航运（CCNI）的收购后，汉堡南美总运力规模达到52万TEU，从全球第12大班轮公司上升为全球第10大班轮公司。汉堡南美自有的一众船舶，加之多年在南美市场的优势地位，若汉堡南美能顺利加入O3联盟，这也将一定程度上减少O3联盟进入南美市场的阻力与风险。
