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在全球运力大量过剩，中国经济探底过程中，一些大型、国有航运企业难免业绩低迷，遑论民营中小航运企业。在上海航运交易所总裁张页看来，中小企业可能不适合进入航运业：“大众创业、万众创新主要针对的是轻资产、劳动密集型产业，但航运业恰恰是资金密集型、高科技产业，所以不太适合中小企业去拼搏。因为中小航运企业既不可能拥有大船，成为大联盟的成员，也不可能找到大货主。”

诚如斯言，记者也曾听到金融机构的相关建议：“融资租赁机构可以做独立船东，航运企业只做运营，这样航运企业或许可以避免船舶资产减值的风险。”

当然，除了通过金融方式从重资产中“解放”出来，民营中小航运企业或许还有其他道路可走。海丰国际自2007年成立以来，连年盈利，交通运输部水运科学研究院研究员谢燮评价“十分难得”。那么民营中小航运企业在经济“新常态”下如何闯出属于自己的一片天地？

在首次举办的“中小航运企业领袖论坛”上，管理层、协会、中小航运企业当家人齐聚一堂，观点碰撞直接交锋，有质疑、有解释。据悉，该论坛平台或将成为中小航运企业的“娘家”，成为企业与管理层之间沟通的桥梁。

图为“中小航运企业领袖论坛”互动环节

抱团取暖

据中国船东协会常务副会长张守国介绍，目前中国登记的沿海航运企业有2000多家，国际航运企业180多家，内河航运企业5000多家（长江、珠江、京杭大运河），未登记的内河航运企业估计上万家。张页表示，中国航运企业中，中小企业占比98%，船舶艘数占比93%，运力吨位占比60%，运量占比55%，可见中小航运企业在航运业内体量之大。

论坛上，某物流企业作为承办方中唯一的民营企业，介绍了其“航运＋互联网”的理念：通过将航运服务标准化，做成航运界的携程网。“一方面，使原先散落各地的中小航运企业组织起来成为超级船东；另一方面，货主企业可放心选择标准化的运力产品。成为超级船东后就能享受一系列的‘福利’，如较低的融资成本，物料团购价等。”该企业负责人预计，2000多家民营中小航运企业中，若有50%～60%能加入该平台，或许它们就能起死回生，但若全都加入，则该平台或源于市场运力总体过剩而不再起作用。

记者就此现场采访相关管理层，其称这是发展趋势，不过具体操作起来或涉及既得利益层，因此需等待时间。

泉州安盛船务总经理周鸿辉对“航运＋互联网”平台很感兴趣，他表示：“标准化建设对航运业来说是持续性的高目标，不但涉及航运企业，航运系统也需要标准化。我们现在做到程序标准化，但供应商还无法提供标准化服务，且差距较大。”

不过更多的中小航运企业不甘心在标准化下隐姓埋名，而想做体面的船东，但又对单打独斗心存忐忑，因此希望成立中小航运企业协会。宁波大成律师事务所某位律师代表这些中小航运企业发言：“目前宁波、舟山一带10%以上的中小航运企业几乎到了破产不能的状态，因为今年宁波海事法院的破产指标已满。中小航运企业迫切需要成立一家自己的协会以自救，希望中国船东协会能成立中小航运企业分会，让中小航运企业有一个家，与货主和其他企业进行良性互动，与中国船东协会现有会员企业进行良性竞争。”对此，记者了解到，管理层或将以该论坛平台作为中小航运企业的“家”。

某位管理层人士表示：“中小航运企业应该转变观念。目前经济转型下资本和产能要‘走出去’，航运企业不再是把矿石拉回来而是把高质量的产品运回来，这对航运企业影响重大。此前，航运企业一直认为自己是独立企业，与货主企业不是利益攸关者，现在国企要转型，吸引社会资本，船东和货主企业应成为联合体。中小航运企业要知道自己的利益攸关方，知道联合体的好处，通过转型，互相不再恶性竞争，而是携手解决问题。”

其他出路

除抱团取暖外，张页从民营中小航运企业的特点出发，为后者谋出路。

张页认为，民营中小航运企业机制灵活，如在船价下降、订新船比执行原订单合算的情况下，可以果断弃船另订，这是国有企业无法比拟的机制。

张页特别以海丰国际为例：“海丰国际企业氛围非常好，每一个员工都认为企业是大家的，每个人都有股份。我曾经上过一艘海丰国际的船舶，让我很震惊，船上的船员都只穿一条内裤，汗流浃背，却不开空调，他们说不开空调省下的油钱可以大家分，这种机制下的船员都非常节约，而国企是难以做到这点的。”

此外，张页提出中小航运企业要懂得借力：“滴滴打船出来了，赶紧上。中小航运企业可以利用一切资源。”他重点提出要借力金融：“‘一带一路’战略下，国家一定会用人民币结算，要用好人民币结算这个工具，用好金砖银行、亚投行的钱。”“绝对要轻资产，财务报表好看，银行才会给你钱。”张页特别提到，可以利用融资租赁工具，将船舶资产出售给融资租赁企业，再回租运营，从而达到轻资产的目的。

“资本市场，新三板非常值得去，门槛不高。”张页认为与主板市场需要排队八九年相比，新三板一年或能排上。另外新三板主要是以对企业的预期来定价，而企业预期是可以讲故事的。

“保险很重要，要买好保险。”张页认为保险的力量胜过导弹，“美国要封锁伊朗石油，中国人可不听。但是英国劳合社说若运输伊朗石油就将停止其所有保险，就没人再敢运伊朗石油。”

最后，张页提到了航运衍生品，“衍生品的力量有多大不用赘言。凡是‘玩’船的，没有不做FFA的。”

除了张页赞许海丰国际外，谢燮也提到了海丰国际：“航运企业业绩分化，从上市企业的净利润变化情况来看，虽然市场低迷，但仍有像马士基航运这样一年净利润达到20多亿美元的优秀企业存在，这些企业盈利的关键是控制成本。同时，中国也有优秀的航运企业脱颖而出，民营企业——海丰国际的集装箱运力已经达到全球第23位，2007年成立以来年年盈利，十分难得（见表）。”

政策预期

港口资源整合：为实现港口资源整合，今年财政资源整合一定会有大动作，特别围绕长江沿线、环渤海和京津冀。政府间的利益要进行协调，特别是京津冀。

铁水联运翻番：铁水联运从目前的效果来看，政府期望与市场响应还有很大差距。为此交通运输部正在抓紧出台集装箱铁水联运行动计划，预计未来5年铁水联运量一定会翻番。中小航运企业应该关注铁水联运带来的变化。

水运投资PPP：今年经济下行压力非常大。根据统计，去年水运建设投资同比下降4.5%。这些年水运方面投资动作有限，亮点可能在PPP模式。

三大碳排放控制区：中国正在制定三大排碳控制区：一是环渤海；二是珠三角；三是长三角。水运管理部门将采取更严格的碳排放控制标准，此举或导致航运业成本上升。