作者：航运交易公报 发布日期：2012-06-29 来源：航运交易公报
PSPC （Performance Standard of Protective Coatings），即所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准。
据了解，国际海事组织（IMO）的海上安全委员会于2006年12月8日通过PSPC文件，并使之成为国际公约框架内的强制性标准。该标准的实施对于船舶防腐保护是一个重要的转折点。以下船舶必须符合该标准：① 2008年7月1日及之后签订建造合同的所有500总吨以上新造船；② 如无建造合同，则为2009年1月1日及以后铺设龙骨的船舶；③2012年7月1日及之后交付使用的船舶。
PSPC将于7月1日开始强制执行，现在，7月1日已迫在眉睫，中国的船厂准备好了吗？船东又怀着怎样的心思？
据记者了解，4月13日，工信部就PSPC专门召开一次内部会议，船厂通报了各自的准备情况。会上明确了船舶的交付期是以船级社证书上的日期为准，也就是说船舶的登记日期一定是在6月30日之前才符合非PSPC交船条件。
船东或顺势弃船
如果航运市场好的话，情况或许还不至于变得复杂，可是目前市场面临的是运力过剩的大环境。为了减少损失，船东万不得已时可能选择弃船，PSPC更像是给船东增加了一条弃船的“理由”，也就是说船东可以顺着PSPC台阶向下，达到弃船的目的。
据上海交通大学海科院海洋航运研究所所长赵劲松介绍，船东现在弃船非常方便，只要想方设法把交船期拖过7月1日，到时候可以船舶不符合PSPC为由而拒绝接船。
目前中国的船厂，包括中国船舶和中船重工两大船厂在内，都把交船期定在6月30日，也就是避开PSPC施行的最后一天。据工信部资料显示，6月30日之前中国必须交付的不符合PSPC的船舶约为1754万载重吨、359艘船舶，涉及30多家船厂。
船厂认为自己与船东关系好，到时一定能把船交付掉。事实上这样的想法多少显得有点天真，船东随便找一个理由就能把交船期拖过7月1日。据赵劲松介绍，这批船订单基本上是2008年、2009年市场形势最好的时候签订的，也就是说是在船舶价格最高时签订的，现在面临市场低迷，船东选择弃船并不是没有可能；且船东在7月1日之前肯定不会有弃船的明确表示，因为之前弃船就是违约，而拖过7月1日，就能名正言顺地弃船，到时候船厂只能哑巴吃黄连。
另外，即便船东真的想要这艘船，但是现在的情况也不是船东说了就能算的，说了算的是船东背后的银行。而船东的银行基本上都是欧洲的银行，在欧债危机背景下，欧洲的银行基本上都面临资金短缺的问题。面对这样的局面，银行有两种选择，一是与船东继续履行贷款合同，银行分5年、8年、10年逐步把本金和利息收回来；二是以PSPC为理由逼迫船东弃船，银行当下就能把本金和利息收回来。这样，事情就很明白了，船东被迫弃船的压力也不小。
船厂拆招乏术
据赵劲松介绍，对船东和船东银行可能会采取的措施，中国的船厂显然还没有足够的重视和准备。船厂以为自己也不是“省油的灯”，对船东的刁难能“见招拆招”：
第一，认为自己可以设立单船公司来买自己造的船——船东会挑毛病，自己不会挑自己的毛病。赵劲松认为，这种办法基本上不可行，因为无法进行船舶登记，真正的买家已经在海外进行了预登记，所以船厂一是登记不了，二是被真正的船东发现的话，还可以起诉船厂“一船两卖”，进行损害索赔。
第二，面对船东实际上想要船但银行不支持的情况，船厂可能会有几个考虑：一是在6月30日之前把船合法交付，所有权就在买方，PSPC的风险在交付时转移给船东，但船厂实行留置权，直到船东把船款结清。这种方法的问题在于：如果船东能在7月初将船款结清，问题还不大，还具有可操作性。如果银行根本不支持船东，船要在船厂留置几个月的话，那国外船东不会干这种傻事，别忘了提前接船是在帮船厂，所以为了实行留置权，船厂必须大幅度降价才有可能。二是把船交给船东，尾款另结。这种方法对船厂来说面临很大风险——船舶登记在买方也就是船东的名下，船舶的所有权属于船东，船东对船舶就有处置权。如果船东为了接收这艘船专门成立一家单船公司，这样的话，船厂今天交付船舶，船东明天就有可能把船舶的所有权转移到其他公司名下，留下一家有债务的单船公司给船厂，在这种情况下，船厂的尾款估计要泡汤。
第三，船东和船厂根据双方的出资比例共同拥有这艘船（如船东占80%，船厂占20%）。这在经营中会产生问题，比如造成货损、油污、人身伤害、碰撞等第三方损失时，作为股东，船厂就要承担原本没必要承担的责任。另外，如果真正的船东已将这艘船抵押，或者买了保险不交保费……这些都是麻烦。
第四，将船舶转成内贸船，因为PSPC只针对外贸船，因此实在无法时，船厂只能将船舶转成内贸船——出口退税不要了，认了。不过，转成内贸船的问题也很多，船厂要自己成立一家单船公司去经营这艘船，自己找货，若是大船的话还面临无法进江的尴尬。
因此，赵劲松认为，船厂目前能想到的办法基本上都起不到任何作用。“船东配合的话，什么都好说，船东一旦不配合，船厂事实上真的没什么办法。”赵劲松感慨道。
那么船东有可能配合吗？赵劲松认为是有可能的。“船厂和船东在PSPC的问题面前其实是有利益共同点的。”
对于PSPC的要求，日本造船界曾提出警告：如果其被强制执行，那么船厂涂装作业的工作人员数量将增长50%～100%；建造周期将延长10～20天；充分利用生产能力的船厂船舶产量每年将减少20%；单船价格将增长2%～10%或100万～500万美元。
中国骨干船厂对此也有过类似的计算：通过对压载舱总面积约为5.5万平方米的75000吨散货船部分压载舱模拟实施PSPC，发现其对造船成本的影响主要为涂料用量增加，施工周期延长，磨料费用、检验人员工作量、特涂设备费用和码头费用以及吊运费等增加，初步测算，大型骨干船厂的单船建造成本会因此上升10%～15%。
所以如果能够按照非PSPC交船的话，船东和船厂都能减少成本，船舶的租家也不会介意自己租的船是否符合PSPC，因为PSPC只是有利于环境，对船舶使用者的经营不产生影响。
在这样的考虑下，目前比较流行的解决办法是：合同倒签，也就是说把船舶建造合同的日期提前到2008年7月1日之前，这样船东和船厂双方都将不受PSPC的制约。
不过倒签合同对船厂来说也有风险，船东随时都有可能“背信弃义”，去向船级社“自首”。“自首”的结局就是合同无效，船东起码可以因此把本金拿回来，而船厂则接收一艘没人要的船。
当然，船厂也可以与船东谈判。因为拖延交船，船东也是有责任的，船厂欲起诉船东也是有可能赢的。船东责任主要在于：付款晚；供应延迟；恶意行为（不过恶意很难举证）；通知错误。
不过由于历史原因，对于船级社来说，它在船东与船厂间首先会选择两边都不得罪，实在要偏帮的话，船级社会选择帮船东，因为毕竟是船东花钱请的船级社。至于到伦敦仲裁的话，事实上，中国的船厂没有获胜的先例。因此，船厂不用太指望船级社和伦敦仲裁庭。
唯一救命稻草
赵劲松认为，此时此刻，船厂唯一的救命稻草是IMO为PSPC发出的1247号通函。
据赵劲松介绍，所谓的1247号通函大致意思是：原来船东和船厂约定的交船期是符合非PSPC交船条件的，也就是说是能够在6月30日及之前交船的，但是由于船东和船厂不能预见、不能控制和不可抗力的原因而导致拖延，这种情况可以例外。
不过，为了符合1247号通函的条件要颇费一番功夫，首先是造船国要出具一份报告给船旗国；然后由船旗国决定是否接受这艘船；接着由船旗国通知各港口国，征得这些港口国的同意，然后船旗国报告给IMO，IMO同意后，最后船级社才能发证。
这份通函的“救命”之处在于，没有指明用什么法律，也就是说没有排除中国法律。中国法律相对于英国法律来说，前者是承认不可抗力的。
不过赵劲松认为，这根救命稻草也不过是一根“稻草”而已，船厂千万不能过多地指望于该通函，不到最后一步不能走这一步。
一个看得见的障碍在于，1247号通函称由造船国给船旗国出具一份说明不可抗力情况的报告，并由船旗国报告给IMO；而对于中国来说，具体由哪个部门来接洽这些事情存在着不确定性：中国的船舶工业是由工信部主管，但是与IMO对接的是交通运输部。因此，到时候可能会出现谁都不愿负责的情况。
记者从船舶经纪人处得知，目前，某船级社透露了自己的通融办法：船舶若在7月1日前下水（不一定交付），就能获颁非PSPC的证书。不过记者认为，既然该船级社并没有高调发布该通融办法，那船厂也不能就此当真。
