作者：财新网 发布日期：2012-06-29 来源：财新网
南京武家嘴船舶制造有限公司（下称武家嘴船舶）财务总监朱宗龙对财新记者说，2010年的船舶业“小阳春”源于2009年异常宽松的资金面，配套充裕且疯狂，投资者、投机者蜂拥而至。“那时新造船都不好意思不借钱。假设造船需要10亿元，自己出资3亿元，银行会借款7亿元。但到后来发现，银行只愿意提供3亿元甚至更少了，这时投资缺口至少4亿元，会死得很惨。”
朱宗龙说，船东的付款比例也在发生改变，原来预付款八二开变为现在的三七开甚至二八开。“为何市场差？除了市场需求减少，信心不高，更重要的是，船舶市场难以撬动资金杠杆。”
他认为，现在很多船型技术上比过去都有所优化，油耗也降低了，但很多船东想下订单都融不到资。
业内人士向财新记者介绍，船舶建造分签单、开工建造、上船台、下水、交付等五个阶段，船东在每个阶段需分别支付20%的资金。正常情况下，80%的预付款需要在交付前打给船厂，剩余的20%则在交船后付清，业内俗称“五个二”或“八二开”支付方式。前期船厂备料和设计需要投入约60%的成本。但在目前市场情况下，有的船东甚至提出10%的预付款，交付后才支付90%款项，船厂面临着巨大资金压力。
中国船舶工业协会分析，由于多数航运企业亏损，船东已订船舶支付困难，新船预付款比例大幅下降，船厂流动性资金收紧，多数经营活动产生净现金流为负数。这令国内银行对船舶行业信贷业务更加谨慎。
在船市最差时才会出现的卖方信贷和光租模式，现在明显增多。胡可一介绍，卖方信贷是指船厂不仅需要垫款备料、设计制造，还需要以船厂名义为船东寻找贷款；光租模式指有的船东资信不够好，需船厂自己成立特殊的公司为船东定船，并将船出租给真正的买家。
陈君富对此深有体会。从去年年底开始，希望中国船厂提供卖方信贷的国外顾客明显增多。金融危机暨欧债危机以来，国外船东从本国融资已十分不易，中国的银行贷款条件相对宽松。但中国市场融资也日益趋紧。中国的银行不仅需要考察订单质量，同时需要以租约合同或其他资产担保，按期归还每月租金，目前租期大多是六年至八年。有的银行还提出卖方信贷必须等到交船、所有证件拿齐后才能启动。这样，建设资金仍需要船厂自行解决。
现在，银行不仅对卖方信贷条件严苛，甚至连退款保函都不愿开。由于船舶制造涉及大额资金，船东在预付部分定金后，需要融资银行帮船厂出具担保文件，即若船厂出问题，银行承担相应的担保责任和损失。朱宗龙表示，现在的问题是，二八开的付款条件令很多银行不愿意承担相应风险。而开不到保函，订单也拿不到。
让陈君富颇为不解的是，目前公司有4亿多元资产，银行贷款只有1000多万元，其余都是自有资金，如此低的资产负债率仍很难拿到退款保函。明德重工、道达重工、南通蓝岛海洋工程公司等多家民营船厂的情形也与此类似。
某商业银行航运业务人士对财新记者表示，从2010年开始该行对造船业就持“谨慎支持”态度。船舶业复苏滞后于航运业，所以2010年航运市场的“小阳春”并未使船企真正受益。现在，各类船价继续走低，生产成本却在上升，船厂盈利难。“目前很多船企利润率不足5%，未来现金流又不明朗，融资确实困难。”这位人士说，“跨境船舶融资多是中长期美元贷款，恰非国内银行强项。与其去做这类生意，还不如去做收益高风险低的人民币质押美元贷款。”
另一位负责船舶融资租赁业务的银行人士告诉财新记者，“国家已将船舶业定性为产能过剩，银行将慢慢退出这个行业。”他表示，由于造船行业是出口外向型为主，涉及的90%的出口买方信贷都控制在国家开发银行和中国进出口银行两大政策性银行手里，但政策性银行属风险厌恶者，宁可不挣钱也绝不愿意出坏账，一般民企很难贷到款，大量廉价资金投向了国企，特别是央企。
目前，除了进出口银行有自己的分析评估系统，其他银行均需借助中国出口信用保险公司（下称中信保）的评级报告，来判断国外船东的融资信用。评级在B级以下的船东自有资金绝不能低于船价的30%。
“远水难解近渴。”朱宗龙称，“中信保的保函审批特别繁杂，即使船东、国别、船等各类风险都符合相关条件，3000万美元以上的额度审批也要经过财政部，商业银行则需报总行，一轮审批走下来，半年多就过去了。通常信贷审批结束，一波市场行情也已结束。”包张静说，银行对船舶行业确实不像过去那样放心大胆地支持了，“银行追逐的是风险最小化，而非利润最大化。造船现在那么大风险”。
船厂只得积极自救找出路。朱宗龙介绍，目前武家嘴船舶和外贸公司开展“保单式”“买单式”等合作。在船舶业发展初期，船厂需通过拥有外贸经营许可权的外贸公司接单，后来许可权放开，船厂才可直接对接船东。但现在，为借助外贸公司的平台和资源拿到“退款保函”，很多船厂和贸易公司做联合卖方，由贸易公司负责开保函并监管资金使用。贸易公司则按比例收钱。所谓“买单式”，则是贸易公司直接和船厂签单，把订单做成内贸。再由外贸公司和国外船东交易，外贸公司承担经营和汇率风险。
朱宗龙坦言，这些都是无奈的创新，“也为了从贸易公司寻求一些配套的流动资金支持。目前我们和江苏苏美达、厦门国贸有很多合作。”为缓解建造资金压力，武家嘴船舶还将船用设备类产品外包给了专门从事船舶电子配套产品研发生产企业海兰信（300065.SZ）。“我只有成为纯粹的建造方，订单才能接下来，不然违约罚款更高。”
上述银行人士分析，“保单式”合作的各方容易出现扯皮、纠纷，银行也有所顾虑。此外，有的地方提出“在建船舶抵押”的新方式，但因存在一定法律瑕疵，多数银行仍保持观望态度。
下一页 /r/n拥挤的产能
有业内人士称，拿一个船厂的经营证件，数不清楚要盖多少个章。如果一路规规矩矩拿下来，怎么也得掉几层皮。但在2007年前后的那波船舶牛市中，很多船厂都是“先上车后买票”，根本没有岸线资源的船企不在少数。
中国船舶科学研究中心名誉所长吴有生对财新记者感叹，“中国的造船企业太多了。”他统计，从2006年到2010年，30万吨产能的船企从7个增加到33个；10万吨船坞船台从17个增加到59个。产业集中度大幅下降，2006年前十大船厂产量占全国产量比重为68%，2011年下降到38%。而日本前十大船厂产量占比是58%，韩国则高达94%。
“造船业在繁荣的时候，被过度放大了。江苏有20多家企业就够多了，为什么不能洗掉一批？”季风华表示。
仪征市船舶办公室主任张俊则称，目前仪征有39家船厂，未来计划并成 8家-12家，最好是6家。“我们三个大厂就贡献300多亿元产值，再加两个厂，达到500亿元即可，要那么多厂干什么？”但很多民营船企却不赞同这种说法。他们认为，行业产能过剩源自政府无序管理，只见振兴不见规划。一位民营船企高管告诉财新记者，地方政府当初对民营船企大开绿灯，还是因为企业会交税，有利于地方政绩。
2009年6月，《船舶工业调整和振兴规划细则》出台，要求加大生产经营信贷融资支持、增加船舶进口买方信贷投放、鼓励购买弃船等，让船舶业“缓了一口气”。这份细则亦提出，到2011年造船产量达到5000万吨。但据吴有生介绍，2011年实际产能已接近1亿吨。
有银行业人士表示，行业发展的控制措施基本失灵，地方政府“上有政策，下有对策，产能越来越大”。一位政府人员则辩称，板子不能都打到地方政府身上。市场好的时候，各地各行业都会抢企业。“说到底，还是中央、地方税收分家，地方政府只能寻求各种增收途径，宏观上的供过于求很难在地方详细规划和落实。”
他坦言，目前船舶行业归两个部门管，扯皮现象时有发生。船舶业过去归交通系统管理，后划分到工业系统，产业规划归机械部、国防科工委，运营则归交通部管辖。1997年机械部被撤后，船舶行业又归到工信部。现在国防科工委和工信部重大装备船舶处都在管理，但谁是行政执法主体一直理不顺。
一位业内专家告诉财新记者，日本和韩国也经历过船舶行业野蛮生长的过程。在第一次危机产生的时候，政府主导企业兼并，实行两个强行关闭一个的原则，以降产量度过危机。到第二次危机发生时，政府要求企业产品转型，提高效率。这位专家称，即使中国缩减一半产能，也不能解决问题。企业只有走产品转型和提高竞争力一途。
今年3月12日，工信部发布的《船舶工业“十二五”发展规划》中对一些意见有所涉及，但吴有生认为，对判断优质企业的指标仍缺乏具体指引。同时对提升产业集中度的问题，空有方向，没有可行举措。“行业协会没能真正发挥作用，还是以政府管理为主，管不了也管不好。政府没能强有力地出台一些主导政策来控制产业发展，这是关键问题所在。”吴有生向财新记者表示。
倒逼转型
1月初，克拉克森发布《2011年全球造船业统计最新报告》，2011年韩国船企订单量不减反增，新接订单总量1355万CGT（修正总吨），占全球总单量48.2%，中国的这一数字是920万CGT。在新船订单价值方面，韩国也胜过中国，其去年造船订单额达481.6亿美元，而中国只有192亿美元。韩国承揽的订单，以LNG（液化天然气）和离岸设备等高附加值船为主，中国则主要承揽价格相对较低的传统船型订单。
3月底，上海外高桥和几家民营船厂争夺新加坡Wilmar公司的“4艘+备选2艘”4200载重吨级供油船订单，每艘船价约为700万-800万美元，从2013年第三季度开始交付。
外高桥过去并不建造此类小型船舶，却硬是凭国企品牌及价格优势抢到了这笔订单。对于国有船厂、骨干民营船厂、中小民营船厂的定位问题，业内诟病已久。许多中小民营企业抱怨，具备优质资源的国营大船厂，应该去和日韩造船强国竞争，而不是在国内市场拼价抢单，和中小民企在一个锅里抢饭。
浙江造船模式极具典型性。浙江民间资本庞大，在上一波船舶牛市中，有很多“陌生的钱”涌入行业。浙江民营船企以船台为主，一般都先自筹资金造好船，再捕捉市场高价寻找买家。这种先建后卖模式，建造过程没有买方监督，成本也低。市场好的时候，什么样的船造出来都能卖到好价钱；但市场不好的时候，这类船企倒闭得也快。所以，浙江民营船企倒闭潮的严重程度超过江苏等其他地方。
部分中小船企已开始在细分市场中寻找位置。黄建元介绍，公司从2009年开始关注有一定风险且设计难度较大的特种船，比如挖泥船，直接采用的是荷兰的先进技术。还有一个策略是和央企合作，比如中外运长航、振华重工、广州核电集团、中国长江三峡集团公司等。他坦言，“与央企合作，比较容易获得国开行的支持。”
季风华在2004年进入船舶行业的时候，即选择了高端船型和高端船舶的“双高战略”。“当时散货船的利润高达25%，而且来钱快；汽车滚装船利润仅有20%，得不拖期才能拿到全款，还得按照船东的图纸做。但我们还是选择了后者。未来还是以高端为导向，以滚装船、化学船、海洋工程装备平台系列为拳头，方向是LNG、海工船、PSO（浮式储油设施）。”
江苏省一位官员向财新记者表示，目前一些企业已在进行船型优化，以期待在下一步市场起来时有更好的发展。“虽然是少数，但不用那么悲观。”
上一页
