作者：上海航运交易所 发布日期：2012-06-29 来源：上海航运交易所
欧洲传统的航运融资银行离场后，亚洲的银行能否填补欧洲同业留下的空白，至少是一部分？
自去年年末欧洲主权债务危机爆发以来，财力捉襟见肘的航运业都期盼着亚洲银行能充当起救兵的角色。欧洲银行曾是航运融资市场的中坚力量，但他们在被迫削减了一些欧洲国家的债务后，眼下正忙于强健自己的资产负债表。
《巴塞尔III》对银行的资本金提出了更严格的要求，随着协议明年的正式实施，欧洲银行很难再有余力满足船公司和船厂的资金需求。而相比之下，在金融危机中几乎毫发未损的亚洲银行被外界认为将染指这一领域。中国和一些东亚的银行手头握有全球最庞大的外汇储备。而且，这些国家的经济，除日本外，都保持着不错的增长势头。
随着资金供给减少，贷款息差远谈不上健康。那么，现在到底是不是亚洲银行抢占市场份额的好时机？
为更好地回答这个问题，必须要先解释清楚航运融资的定义。这一术语是指为新船项目、二手船购买、航运企业再融资以及其他广义的企业目标提供资金。根据这个定义，希腊Petrofin 研究公司估计2012年-2014年全球新增的航运贷款需求（包括海洋石油支持船，但不包括钻井船和船厂的融资）在1263亿-1389亿美元之间。这一估值包括了近1050亿美元的还款。减除还款后的缺口看上去并非大到无法填补。
过去几年里，中国和韩国的出口信贷机构的业务一直在扩大。最新的信息显示，2010年中国进出口银行共贷出139亿元人民币（约合22亿美元）支出船舶出口，去年的新增贷款规模甚至更大。韩国进出口银行2月初宣布将扩大其航运业务投资，总额超过14.6万亿韩元（约合128亿美元），包括3.3万亿韩元贷款和11.3万亿韩元担保，以搭救本国困境中的船厂和航运企业。
其他中国和韩国的政策性银行也表现活跃。在中国对希腊船东承诺的50亿美元贷款计划中，国家开发银行是主要力量，作为回报，希腊船东将在中国船厂订造新船。韩国开发银行则建立了一个航运基金，将为受困企业提供不少于5亿美元资金。
然而，在这些闪耀数字的背后，你会发现外国的航运企业大多数情况下只有在中国和韩国本国的船厂订船才能享受到这些国家银行提供的资金流动性。巧合的是，这两个国家正是世界头两号造船大国。
中国进出口银行将在未来5年内向中国的两家国有航运企业——中远、中海各提供600亿元人民币的授信，以增强它们的资金实力。据称，这家银行在2010年还曾与马士基签订了信贷合作协议，将在其后5年为马士基提供15亿美元的信贷额度。但如前文所述，丹麦船企也只能用这些资金购买中国的船舶和港口资产。
这些银行显然不是为了盈利，它们的性质决定了它们必须要支持本国的航运行业，这个行业企业数量众多，提供了大量的就业岗位，向国家上缴了大笔税金。但问题是，对许多航运企业来说，当前最迫切的需求并非扩张船队。
下一页 /r/n根据英国诺顿罗氏律师事务所（Norton Rose）的一份调查，49%的船东计划今年降低运营成本，55%的船东认为今年的首要任务是维持企业现金流并确保资金额度。这意味着船东首要的需求是把钱用来作为营运资本或还债，而非其他。
就这一点而言，亚洲的商业银行或许无法满足本地区外航运企业的需求。韩国和台湾地区的银行在服务本地船东方面成绩斐然，但目前似乎还看不到它们向海外扩张的野心。
在全球前10大船公司里，日本独享三家，因而日本的银行也通常满足于为本国的企业提供服务。尽管瑞穗金融（Mizuho Financial）、三菱日联金融（Mitsubishi UFG Financial）、三井住友金融（Sumitomo Mitsui Financial）等大金融集团近来也加大了对国际业务的倾斜，常常可在银团贷款市场上见到它们的名字。
新加坡的银行则更精通为企业提供股权融资服务，但目前的市场情绪对新发航运股持较悲观态度。
中国也许是亚洲国家里唯一公开宣称将输出更多航运信贷的国家。在成为全球最大港口后，上海已抛出了打造全球顶尖航运金融中心的计划。但到目前为止，口号还是多过行动。
在为外国航运企业提供商业贷款方面，即便是中国政府承诺对希腊船东的50亿美元贷款也只得到了很少的落实。
某中国的商业银行表示人民币的可兑换性较弱影响了中资银行美元贷款的规模。另一个不利的地方是，中国的银行还需要按利息收入缴纳5%的营业税，这让一些生意变得吸引力不足。
在香港，这一问题可得到部分解决，中国的银行在香港的分行在外汇兑换方面拥有更大的灵活度，且营业税全免。但是，银行在这里仍面临不少挑战。比如，中国的银行持有的储备大多数都是人民币，大多数人都预期这一货币将在本个10年内大幅升值。当银行放出一笔长期的美元贷款时，银行很可能遭受巨大的汇率损失。
而更大的问题也许是中国的银行缺少在航运融资领域的经验，也没有足够高水平的专家。因此，它们在分配资源方面相对薄弱，管理信贷的能力亟待改进。对国际航运融资市场的规则、法规和投资环境不熟悉同样也是一个大问题。此外，中国的银行还缺乏全球的网络和海外分支机构，因此对外国船东的信贷历史比较陌生。这让它们在国际航运融资市场上花钱的时候很难控制客户带来的风险。
事实上，背靠政府的亚洲银行们完全有能力拯救许多困境中的船东，只是得到救助的可能仅限于本国的同胞而已。外国的航运企业虽可以从中国和韩国的出口信贷机构处得到新造船项目的融资，但扩张并非当务之急。事实上，自身资本状况良好的航运企业在哪里都不愁借不到钱，尽管它们通常也不必这么做。但对于数目庞大的其他企业来说，不管是从亚洲还是其他什么地方，想借钱都不会是桩容易事儿。
（刘圣琦）
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