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桂慧樵

地处海南、广东之间的琼州海峡，是海南岛与大陆海上物流和人流的大通道，也是交通运输部确定的“四区一线”重点水域之一。仅2011年过往海峡的船舶、旅客和车辆分别为56000多艘次、1066万人次和155万台次。横跨这片水域的客滚船运输，不仅是我国海上最繁忙的“黄金水道”，而且也是“海南人民的生命线”。

琼州海峡航线由海南和广东两省共同运营。近年来，随着市场竞争的日趋激烈，加之在运输收入上的分配问题，为了各自的利益，沿用了十多年的“经济对等”老模式再度重新上演，并由此引发了一次次船舶货源配载的争夺战。

前不久就发生了一起规模大、时间长的，两地互不为对方船舶配载而引发的争抢车、客源的争夺战。据广东海安港口联营公司提供的数据，在这次争夺战中，导致两地船舶打空190多个航班（其中广东方101个航班，海南方89个航班），直接造成双方经济损失150多万元。

琼州海峡自解放初期开辟水上运输航线以来，至今已有60多年历史。几经发展的港航企业（重组后）到目前为止已有6家（经营海口至海安航线），车、客渡滚装船专用泊位30多个，渡轮50多艘。其中，抗8级风浪的20艘，形成一个较大规模的水运市场。

但由于海南和广东两地在发展思路上的差异，目前海南省现有的3家航运公司从2004年发展到2012年总共才新增3艘客滚船，总量为18艘，整体运力、运输技术和服务水平等已远远落后于广东省。2002年以来，广东省在充分竞争的机制下，3家航运企业的船舶基本上实现了升级换代，运力和管理技术得到大幅提升。目前广东省已拥有25艘客滚船，两省之间的航运业务差距日益加大。

正因如此，在两地间的港口船舶配班和配载上经常发生争抢车、客源的现象，严重影响了琼州海峡运输市场的竞争秩序。

部令执行为何难

海峡有关部门的同志告诉记者，目前，参加琼州海峡轮渡运输企业有6家，客滚船共43艘，其中广东3家，共25艘，海南3家，共18艘。相关港口3家，其中广东2家：徐闻港航控股公司属下海安港和广东双泰集团公司（简称“双泰公司”）占大股份的海安新港，海南1家：海南港航控股公司 （简称 “港航公司”）属下的海口秀英港。

自2002年原交通部颁发的420号文下达后，曾出现过两地港航企业相互合作、公平竞争的良好势头，船舶更新及航行安全也得到了有效的保证。可是在执行部令过程中，由于当时海南方船舶少，营运收入也不断下降。于是他们就反对执行，甚至提出了要退回到过去“经济对等”配载运营的老模式。

到2005年底，海南方（当时既有港航公司属下的海口秀英港，又有海运总公司属下的新港）有的竟提出对广东方船舶在本港口配载中采取制约和控制措施。而广东方也不甘势弱，同样在北岸采取对衡措施不给海南船舶配载，结果造成你拉出岛货，我拉进岛货的配载局面。特别是在海南没有港口的广东方船舶倍受排挤和打压，在万般无奈的情况下，广东方只好同意恢复原来“经济对等”的配载模式，并一直沿用至今。

2011年3月，在一次两地召开的协调会上，在参加的6家航运企业中，就有5家航运单位强烈要求取消“经济对等”，严格执行部令“大轮班”。由于意见不统一，未能达成共识，使部令无法执行。

直到2011年8月24日，琼粤两省琼州海峡轮渡运输管理办公室（简称“海峡办”）组织有关港航企业在广东省徐闻县再次召开协调会议。会议针对客滚船配班和配载两大矛盾问题进行了充分讨论。有关客滚船配班问题，会议一致同意，严格执行部令、粤琼两省交通运输厅和粤琼两省政府出台的有关政策：客滚船配班按船舶到达港口的先后顺序给予配班的营运模式。海南方主要是港航公司，不包括海口能运公司（简称“能运公司”）和海南祥隆公司（简称“祥隆公司”）两个小公司，强调广东方航运企业必须还清之前因“经济对等”欠下海南港航公司3900万元的运费“债务”。并提出在1：1广东与海南两个系列“大轮班”配班办法基础上，再在两岸港口每天各给海南船舶插4个班，来增加“还债”力度。

今年3月1日，相关部门在海安召开了协调会。本次会议与会人员都期待能有个圆满的结果。但令人难以信服的是，从去年8月开始，尽管双方对海峡公司所属的船舶增加插班还债力度。可是债不但没还完，而且越还越多，欠债数额已由去年的3900多万元，猛增到现在的5000多万元。于是有人提出质疑，如果采用这种插班的非正当办法还债，是严重违反部令的。

后来，港航公司也意识到这一点，并表态债欠多少可以不管，但仍坚持在1：1配班基础上，两岸每天各插4个班长期持续下去就可以了。由于“两办”会前双方无法统一意见，广东省海峡办只好代表单方宣布，取消“经济对等”，暂按1：1两个系列“大轮班”配班规则执行。至于“还债”问题属违规行为，广东省海峡办没有此协调职能。

争夺战的演变

3月中旬发生的这场争夺战，实质上是1988年海南建省后的一次次争夺战的继续。不过，现在已进入暴发期，其争执的焦点就是利益。

一位不愿透露姓名的业内人士告诉记者，屡屡为利益发生的争夺战，其实是由客滚船各种不同的配班模式而引发的。

自由松散型。1988年前，客滚船如何排班是没有规矩的，各港口调度是根据自身情况和关系给船舶排班配载。加上当时过海车、客量较少，承运的船舶也不多，港口想怎么配就怎么配，比较自由轻松。

“经济对等”模式。1988年海南建省以后，两岸港航企业矛盾日趋凸显。于是1993年两省交通主管部门分别成立琼粤两省海峡办，主要负责海峡轮渡运输市场矛盾纠纷的协调和运输市场的监督管理。为了使两省船舶利益得到保护，避免发生利益冲突，在粤海两省海峡办的组织协调下确定了“经济对等”的配载管理模式。尽管这种模式对船舶多的广东方不划算，但对行业稳定和运输市场的秩序却起着积极的作用。

“大轮班”的配载模式。为规范琼州海峡轮渡运输市场，2002年初原交通部颁发交水发[2002]420号文。该文下发后，粤琼“两办”积极组织实施。在执行过程中，由于海南方船舶少，营运收入急剧下降，便不愿意按部令规定配载，引起琼州海峡客滚船配载矛盾的恶化，运输秩序混乱。

为了执行部令，于是又产生了新的配载模式——“进出岛对等”的配载模式。即：海南船舶拉出岛的车、客，广东船舶拉进岛的车、客。致使双方船舶打空返回，这种明争暗斗的争夺战致使两方俱伤，苦不堪言。

1：1两个系列“大轮班”配载模式和“经济对等”配载模式并存。为了海峡运输市场稳定和降低双方运输成本，2005年经双方协调研究又出台了一种新的配载模式——广东与海南船舶按1：1两个系列“大轮班”配载，即不管哪个港口，必须配广东一班，又配海南一班，如此类推。若广东或海南船舶一方衔接不上，就给另一方船舶配班，由此又产生了新的矛盾。

2006年，经双方再次协调，同意在1：1配载模式基础上恢复“经济对等”的配载模式。从而产生了“1：1”和“经济对等”并存的配载模式，并一直维持到现在。其间两地由此而引发的车、客源争夺战从未间断过。

更有甚者，在海南秀英港还出现了这样一种怪现象，为了争夺车、客源，这个港不但不对其本省的能运、祥隆两家小公司给予支持和保护，反而长期排挤打压，不给其船舶配班，使争夺战步步升级。

就在两地事件暴发前的3月初，记者就接到了能运和祥隆公司发来的求助信，反映海南港航公司对秀英港实行垄断经营，不给其排班船舶配载，导致公司损失惨重的状况。

祥隆公司总经理张震华无奈中拿出一张统计表给记者。根据《琼州海峡客滚船轮渡运输报表（2006年1月1～1月31日）》记载，记者发现，当月秀英港客滚船总班次为439班，当时海峡公司、能运公司、祥隆公司拥有客滚船的数量分别为11艘、2艘、2艘，3家公司共有15艘船舶参加配载，按照先后次序配载的规定，本应配给海峡公司320班次，能运、祥隆公司各57班次。但是，通过港航公司和属下海峡公司的联合打压，实际配载班次为海峡公司414班次，能运公司12班次，祥隆公司13班次。给海峡公司多配班次29%，而给能运公司、祥隆公司减少配置的比例已高达79%。

从2008~2011年的4年间，两家公司每年被港航公司非法剥夺360个班次左右，经济损失达数千万元。

如何扼制争夺战

目前，广东到海南，在淡季时每天有1300辆车过海，在1～5月的旺季时，有3000～4000辆车过海。随着海南国际旅游岛的建设，琼州海峡的运输量每年都已超过10%的速度增长。且沟通琼州海峡交通运输工具，则是穿越海峡的客滚船。为了使水上交通更好地服务建设中的海南国际旅游岛，业内人士认为：目前首要解决的问题就是坚定不移地执行部令和两省有关法律、法规，取消长期制约水运发展的“经济对等”模式；严厉打击滥用优势地位垄断客源、车源的行为。同时责成两省海峡办和港航管理部门依法加强监管，建议两省政府与交通运输部出面监督严格执行。

对于琼州海峡运输市场服务问题，建议交通运输部和两省交通主管部门将其作为科研项目，从港口企业和航运企业两个方面建立《琼州海峡轮渡运输服务标准体系》，不断提升行业人员的服务意识和服务质量；鼓励支持在海峡线上服务和贡献多年的现有老旧船舶更新改造，争取早日解决琼州海峡船况差的问题，确保运输市场安全稳定，畅通快捷。

对于涵盖不全、条款无力、省际间难于协调监督实施的粤琼两省政府发布的《琼州海峡渡轮运输管理规定》应重新修订，以适应当前琼州海峡运输新形势的需要。

随着秀英港吞吐量的逐年增加和海口城市化进程的不断加快，致使秀英港不具备持续发展的空间资源，为此应协调开放南港粤海铁轮渡码头停泊业务，或利用该港区岸线资源兴建一批公益性的滚装船专用码头，来缓解秀英港车船停靠和海口市区的交通压力，为车客和滚装船过海创造更加便捷的条件。

此外，为确保长期有效的航运市场公平竞争机制，应认真执行国家交通行政管理部门关于“港航分离”等港口管理体制改革政策。将秀英港分离出来，成立法人体制上独立，经营管理上中立的港口经营单位，形成海口市秀英等港，粤海铁路客滚船舶港口适度竞争的格局。从根本上消除国家利益性港口，被港航合一的企业垄断的非法行为。