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以四大航为代表的航空公司好日子还没过几天，新的麻烦又来了，在人民币贬值预期下，汇兑损失或将抹平油价下跌带来的短暂收益。

相比于其他行业，航空公司的业绩对汇率变动更为敏感。如去年上半年，四大航空公司汇兑损失达到27.7亿元，而在2013年同期，四大航空公司汇兑收益则高达40.58亿元。尽管四大航的营收规模均高达千亿，但几十亿元的汇兑损益，对四大航的净利润却能产生相当程度的影响。

从财报来看，航油成本首先占据了各航空公司几乎一半的总成本。于是，当国际原油价格单边运行时，航空公司的毛利率也发生较大的变化。去年上半年，国际油价同比下跌约四成，四大航空公司为此增利约百亿元。

扣除巨额航油成本之后，航空公司还面临居高不下的“三费”，扣除三费后，航空公司的营业利润实际上已所剩无几。以东方航空为例，该公司今年上半年总营收为443.11亿元，扣除369.4亿元的营业成本及逾50亿元的“三费”之后，营业利润仅为21亿元，与汇兑损益的数额达到可比级别。

财务上，汇兑损益一般计入财务费用，当汇兑损益过大时，财务费用亦会同步变化，对营业利润形成冲击。这时，以政府补贴、资产处置等为主要表现形式的各种营业外收支就成了航空公司调节利润的最重要手段。

于是，经常看到的情况是，四大航空公司每年上千亿元的营收，但净利润经常少得可怜，甚至还出现巨额亏损，被国际油价与人民币汇率夹在中间，很难主动性的改善业绩。

“盛名之下，其实难副。”这句谚语正好可以说明航空公司的现状，无论航空公司如何精简人工成本、如何大力推广红眼航班和廉价航空，均无法左右人民币汇率与国际油价的走势，其利润率始终维持在较低水平。

不过，有人觉得航空公司可以从航油成本之外的其他成本着手，这部分成本约占航空公司总成本的60%，再扣除财务费用中的汇兑损益，即航空公司总成本之中约有一半系非刚性成本。

这些观点认为，航空公司纵然无法改变航油成本及汇兑损益，但可以控制其他支出，之所以控制效果不明显，是因为同质化竞争严重，运营效率低下，而提升其效率的途径之一是并购重组。于是，近期有关三大航空以某种方式整合的传闻甚嚣尘上，当然，这种整合倒不一定是中国南车与中国北车的合并式整合。

整合能否提升航空公司运营效率并改善业绩，尚有待商榷。但值得一提的是，目前市场各方对央企整合存在较大的分歧，焦点在于整合的必要性。此外，由于缺乏权威的信息发布渠道，央企整合往往沦为部分市场参与者造谣传谣的由头。综合各种已公开披露的信息，航空公司不可能永远受制于航油及汇率的双重压制，基于改善业绩的内在动力，航空公司应该会拿出切实可行的举措。